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Serie: Formel-1 - GP-Geschichte der Auto Union: 3. Die Boliden

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: Formel-1 - GP-Geschichte der Auto Union: 3. Die Boliden

von Michael Zeitler

Die Motoren waren wichtiger als die Chassis. Die Details zu den GP-Boliden der Auto Union.

| Ingolstadt (!NS!DE-RAC!NG) - Auch dank Porsche gab es durch die Auto Union einige Revolutionen im GP-Sport. So wurden die Boliden von einem 16-Zylinder-Mittelmotor angetrieben, der Motor war also nicht mehr vor dem Fahrer, sondern hinter ihm. Was heute die Normalität ist, war damals außergewöhnlich. Die Überlegungen, die zu dem Konzept führten: Die Gewichtsverteilung mit mehr Gewicht auf der Hinterachse und vor allem die höhere Belastung der Antriebsräder. Dadurch wurde eine bessere Kraftübertragung auf die Strecke gewährleistet, man konnte die Leistung des Motors auf der Strecke also effektiver nutzen. Tatsächlich wurde mehrmals angedacht, von diesem Konzept abzurücken. Meistens, wenn es bei der Auto Union nicht so lief, wie man sich das vorgestellt hatte, also beispielsweise 1937.

Eine neue Methode, die Auto Union einführte, war auch die Art und Weise, wie man die Autos konstruierte. Fünf Boliden wurden für 1934 gebaut, aber konstruiert wurden nicht fünf Rennwagen, sondern Einzelteile, aus denen man fünf Rennwagen aufbauen konnte. Somit wurden immer die besten Einzelteile zusammengesteckt, wodurch man sich mehr Siegchancen erhoffte. In der modernen Formel-1 ist das heute kein Thema mehr: Geld spielt keine Rolle, ermüden Teile, werden sie ausgetauscht.

Ferdinand Porsche zeichnete zwar die Autos, für das Fahrwerk zeigte sich aber Karl Rabe verantwortlich. Josef Kales kümmerte sich außerdem um den Motor, damals noch eines der wichtigsten Elemente. Die Performance damals hing maßgeblich von der Kraft des Motors ab, Aerodynamische Feinheiten gab es zwar auch damals schon, aber eine so große Rolle wie heute spielte die Aerodynamik damals nicht. Doppeldiffusor, Zusatzflügelchen auf dem Frontflügel, flexible Flügel, F-Schacht – über solche Feinheiten machte man sich damals keine Gedanken. Wichtig war der Motor. Leute der alten Schule waren noch lange dieser Ansicht, etwa Enzo Ferrari. Erst Personen wie Colin Chapman schenkten auch dem Boliden selbst mehr Aufmerksamkeit und nach dessen genialen Erfindungen taten das auch immer mehr.

Die Details zu den einzelnen Auto-Union-Boliden betreffen deshalb fast ausschließlich den Motor: Der Typ A von 1934 war also ein 16-Zylinder-Mittelmotor. Er hatte einen Hubraum von 4358 cm³, außerdem leistete der Motor einen Ladedruck von 0,61 bar. Gesteuert wurde er von einer zentral obenliegenden Nockenwelle und leistete bei etwa 4500 Umdrehungen pro Minute fast 300 PS. Das Getriebe enthielt fünf Gänge. Die 750kg-Regelung war für Auto Union kein Problem: Der Typ A brachte nicht weniger als 825 Kilogramm auf die Wage! Trocken, und ohne Sprit im 200 Liter-Tank.

Der Auto Union Typ B von 1935 hatte noch immer einen 16-Zylinder-Mittelmotor, wurde aber trotzdem stark verbessert: Der Hubraum wurde auf 4956 cm³, also auf fast fünf Liter, erhöht, der Ladedruck konnte ebenfalls auf 0,75 bar erhöht werden. Bei 4800 Umdrehungen die Minute leistete das Aggregat dadurch schon 375 Pferdestärken. Und es ging noch mehr, wie der Auto Union Typ C zeigte, der 1936 und 1937 eingesetzt wurde: Das Grundkonzept des Motors blieb gleich: Ein 16-Zylinder Mittelmotor. Doch der Motorblock bestand nun aus Aluminium, außerdem hatte man einen Doppelvergaser. Der Hubraum wurde auf über sechs Liter (nämlich auf 6010 cm³) erhöht, der Ladedruck bestand dank der ein bis zwei Roots-Gebläse bei fast einem bar. Bei 5000 Umdrehungen leistete der Motor 520 PS, was Höchstgeschwindigkeiten von 340 Stundenkilometer erlaubte. Noch 1934 waren es nur 280km/h. Das Gewicht war übrigens fast identisch mit dem von 1934.

Der Auto Union Typ D, 1938 und 1939 im Einsatz, wurde nicht mehr von Porsche, sondern von Dr. Robert Eberan von Eberhorst konstruiert. Weil eine neue Formel zum Einsatz kam, unterschied sich der Typ D deutlicher vom Vorgängermodell. Vorgeschrieben waren nun drei Liter Hubraum. Man setzte deshalb auf einen 12-Zylinder, der vor allem durch seine Durstigkeit auffiel. Gesteuert wurde er durch drei obenliegende Nockenwellen. Zwei Roots-Gebläse wurden für die Aufladung eingebaut, der Ladedruck war 1,67bar. Bei 7000 Umdrehungen leistete das Treibwerk 485 PS, die Höchstgeschwindigkeit dadurch weiter bei etwa 340 km/h. Mit 850 Kilogramm war der Bolide deutlich schwerer.

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