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Serie: Formel 1 - Ferrari-Rennleiter: 3. Geschlagene Tavoni

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: F1: Alle Ferrari-Rennleiter: 3. Geschlagene Tavoni

Von Michael Zeitler

 

Im 3. Teil der Serie erfahren Sie mehr über die restlichen Ferrari-Rennleiter der 50er Jahre. Von Eraldo Sculati über Mino Amorotti bis hin zum berühmten Romolo Tavoni.

 

Eraldo Sculati (1956)
Eraldo Sculati war nur ein Jahr bei Ferrari Rennleiter: 1956. Aber es war ein aufregendes Jahr hinter den Kulissen der Scuderia. Was war passiert? Vor der Saison heuerte man für nicht wenige Geldscheine den überragenden Fahrer der 50er Jahre an, Juan Manuel Fangio. Der Argentinier sollte für Ferrari den WM-Titel klar machen. Leider war Sculati kein Befürworter des 5-maligen F1-Champions. Trotzdem wurde er auf den Titel angesetzt und war bei Ferrari die Nummer 1, zumindest bis er bekannt gab: Schon 1957 wird er für Maserati fahren und Ferrari damit den Rücken kehren. Das stieß auch den Ferrari-Boss Enzo Ferrari sauer auf. Dass also bei Ferrari alles Friede, Freude, Eierkuchen war, kann niemand behaupten. Doch beim Saisonfinale 1956 sah es für einen Moment so aus, als würden Ferrari und Fangio die Differenzen beigelegt haben: Als Fangio ausfiel, war Peter Collins plötzlich auf dem Weg zum Titel. Doch Collins kam an die Box und überließ Fangio seinen Ferrari. Stallorder? Glaubt man den Worten Collins’, dann nicht: „Ich bin doch noch jung und werde noch einige Chancen bekommen um den WM-Titel zu fahren.“ Bekommen hat er die aber nicht mehr: Beim Deutschland GP 1958 verlor er die Kontrolle über seinen Ferrari, überschlug sich, wurde aus dem Auto geschleudert und verletzte sich tödlich. Im Nachhinein kann nur spekuliert werden, ob Collins den Wagen freiwillig an Fangio abgegeben hat, oder ob dahinter letztlich doch Ferrari und Sculati steckten. Nach einem Jahr musste Sculati bei Ferrari wieder gehen, was damals nicht unüblich war. Auch sein Nachfolger Mino Amorotti blieb nur eine Saison Rennleiter bei Ferrari.


Mino Amorotti (1957)
Girolamo Ferrari Amorotti wie Mino Amorotti mit vollem Namen hieß, war 1957 Rennleiter bei Ferrari. Später war er als Techniker bei der Scuderia Serenissima engagiert. Sein Neffe Cesare Ferrari Amorotti war ebenfalls Motorsportler: Er war allerdings Rennfahrer.


Romolo Tavoni (1958-’61)
Romolo Tavoni ist der erste Ferrari-Rennleiter in der Geschichte des Teams, der noch heute recht berühmt wurde. Das liegt aber nicht daran, dass der 1926 geborene Italiener sich nach seiner Motorsportkarriere um die Rennstrecke in Monza kümmerte. Es lag viel mehr an den Streitereien mit Jean Behra, einer der Fahrer von Ferrari in der Ära Tavoni, die von 1958 bis 1961 reichte, und daran, dass er mit 8 weiteren Abgängern von Ferrari (alles Kernmitarbeiter) ein eigenes Team gründete. Der Streit mit Behra endete in einem Handgemenge nach Behras Heim-GP in Frankreich: Behra schied mit Motorschaden aus und wollte Tavoni seine Meinung geigen. Dabei ging er gleich auf den Teamchef los. Die logische Konsequenz: Tavoni entließ Behra und ersetzte ihn durch Cliff Allison. Die Ära Tavoni bei Ferrari war keine Glückliche: Er erlebte mehrere tödliche Unfälle im eigenen Team mit, etwa jenen von Eugenio Castellotti, jenen von Peter Collins, oder jenen von Wolfgang Graf Berghe von Trips. Ende 1961 ging Tavoni nach einem Zerwürfnis mit Enzo Ferrari beziehungsweise dessen Ehefrau. Tavoni und 7 weitere Mitarbeiter waren von den ständigen Ratschlägen von Laura Ferrari wenig angetan und schrieben einen Beschwerdebrief an Enzo. In dem stand, dass sich Laura am besten fern vom Team halten solle. Enzo stieß das sauer auf und bestellte die 8 Mitarbeiter in sein Büro. Tavoni und Co. mussten sich eine lange Schimpfrede des großen Enzos anhören, wie ein Kleinkind es von seiner Mutter musste. Tavoni gab Jahre später gegenüber Journalisten die Kernaussage von Enzo Ferrari wieder: „Wenn es das ist, was du meinst: Hier ist die Tür, hier ist dein Geld – Raus!“

 

Tavoni, der Konstrukteur Carlo Chiti, der kaufmännische Direktor Girolamo Gardini und die weiteren 5 Mitarbeiter verließen daraufhin im Streit Maranello. Sie wurden sofort von Graf Volpi für die Scuderia Serenissima engagiert. Mit einem Kapital von rund 60 Millionen Lire, das von dem italienischen Industriellen Giorgio Billi und dem argentinischen Zinkmagnaten Jaime Ortiz Patino kam, gründete man im Februar 1962 die ATS Serenissima. Hauptziel der neuen Firma war der Bau eines Formel-1-Wagens sowie einer modernen Sportwagenfabrik, für die man zehn Kilometer vor Bologna ein 50.000 qm großes Gelände erwarb. Zur Grundsteinlegung des Gebäudes, in dem Werkstätten, Montageband, eine eigene Gießerei, Rennabteilung und Büros untergebracht werden sollten, kam sogar Juan Fangio. Das Projekt schien vielversprechend. In kürzester Zeit realisierte Chiti einen neuen V8-Motor mit 1.494-ccm und 190 PS, der in dem zierlichen ATS-Monoposto bereits Ende 1962 vorgestellt wurde. Als Fahrer waren Phil Hill und Giancarlo Baghetti vorgesehen. Schon zu diesem Zeitpunkt trennte sich Graf Volpi nach Differenzen mit den Kapitaleignern von der Marke, um unter der Bezeichnung Serenissima eigene Fahrzeuge zu bauen. Der Firmenname des jungen Unternehmens wurde daraufhin in ATS - Automobili Turismo Sport geändert. Auf dem Genfer Salon im März 1963 präsentierte man bereits den ersten Gran-Turismo-Wagen, den 2500 GT mit Allemano-Karosserie. Der V8 mit 2.467-ccm und 220 PS (anfangs wurden 210 PS genannt) bei 7.700 U/min war als Mittelmotor angeordnet und besaß zwei obenliegende Nockenwellen. Das 5-Gang-Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen war mit der Hinterachse verblockt, die Coupé-Karosse hatte man auf einem Rohrrahmen mit Einzelradaufhängung aufgebaut. Gleichzeitig wurde eine leistungsfähigere Version 2500 GTS mit 245 PS angekündigt, die über vier obenliegende Nockenwellen verfügte. Der GTS sollte im Gegensatz zur Stahlblechkarosserie der Normalversion eine ultraleichte Haut aus Aluminium erhalten und über 250 km/h schnell sein!

 

Der Formel-1-Rennwagen wurde erstmals beim Großen Preis von Belgien am 9. Juni 1963 eingesetzt, Hill und Baghetti kamen allerdings nicht ins Ziel. Der Wechsel von Weber-Vergasern zur Lucas-Benzineinspritzung brachte aber auch keine besseren Resultate - in Holland, USA und Mexiko fielen die schlanken Monoposti aus. Lediglich in Monza konnten sich Phil Hill auf dem 11. und Baghetti auf dem 15. Platz klassieren. Das Ende des Projektes. Sportliche Einsätze gab es aber weiterhin: 1964 traten zwei ATS 2500 am Start zur Targa Florio an - die Teams Zeccoli/Gardi und Bandini/Frescobaldi fielen hier jedoch ebenso aus wie der Portugiese Cabral beim letzten Formel-1-Start der Marke in Monza - der Einsatz lief allerdings bereits unter der Leitung von Alf Francis (übrigens ein Pseudonym - Francis war tatsächlich ein Pole mit Namen Kovaleski), wobei das eh schon kleine Auto noch mal um 15 cm im Radstand gekürzt wurde - muss verheerende Fahreigenschaften in Monza an den Tag gelegt haben. 1964, nach Beendigung der offiziellen Rennaktivitäten des Hauses ATS, übernahm der langjähriger Chefmechaniker von Stirling Moss und Rob Walker (und bereits für einige F1-Konstruktionen verantwortlich) gemeinsam mit der Tuningfirma Vic Derrington das Formel-1-Projekt. Später versuchte Francis den 298 PS starken ATS-Motor in der 3-Liter-Formel 1 einzusetzen, der Cooper-Formel-1 von 1965 mit Derrington-Francis-Motor wurde für den Schweizer Fritz Baumann gebaut. Einsätze mit Roberto Bussinello 1966 und Silvio Moser 1967 brachten indessen keine einzige Platzierung, Jo Bonnier hatte den Wagen 1966 in Reims ebenfalls erprobt, startete dann aber lieber mit seinem Brabham. Auf dem Genfer Salon 1969 stand der GB-ATS 1000 von Giacomo Bianco - der kleine Rennsportwagen war mit einem 1.000-ccm-V8 (kein Witz!!) mit 142 PS bei 10.500 U/min ausgerüstet. Das war der Schwanengesang dieser mit viel Optimismus gegründeten Marke. Die Reste der liquidierten Firma ATS übernahm 1970 Moreno Baldi - ein trauriges Ende für ein mit interessanten Entwürfen und großen Ambitionen angegangenes Projekt. MZ

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