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Serie: Formel-1 - Brabham-Team: 2. Team-Geschichte

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: Formel-1 - Brabham-Team: 2. Team-Geschichte

von Michael Zeitler

Von Jack Brabham bis Franz Hilmer. Von 1959 bis 2010. Die Geschichte des Brabham-Teams.

| Melbourne (!NS!DE-RAC!NG) - Das Brabham-Team ist ein Rennstall, der den F1-Fans viele Rätsel aufgegeben hat. Schon die Gründungsphase zu Beginn der 60er Jahre war turbulent: Viele Datenbänke notieren bereits beim Großbritannien GP 1956 erstmals ein Brabham-Team. Tatsache ist: Damals setzte Jack Brabham nur einen Maserati 250F privat ein und meldete sich unter dem Namen Brabham. Das Team, das dann zu Beginn der 60er Jahre aus dem Boden gestampft wurde, nannte sich gar nicht Brabham, sondern bis zum Schluss Motor Racing Developments. Die Mannschaft, die Brabham zusammen mit seinem aus Australien bekannten Mechaniker Ron Tauranac, war eigentlich dazu gedacht, eigene Rennwagen zu konstruieren. Die ersten MRD-Chassis wurden in der Formel-Junior eingesetzt. Tatsächlich brachten Brabham und Tauranac die Konstruktion, Herstellung und Verkauf von Formel-Rennwagen zum kommerziellen Erfolg. Heute gibt es mit Dallara, Panoz, Lola und vielen weiteren eine ganze Reihe solcher Chassisschmieden. Brabham machte mehr oder weniger den Anfang. In den 60er Jahren war Brabham der Chassisproduzent Nummer eins, 1970 baute man 500 Formel-Rennwagen!

Auf Ron Tauranac stieß Jack Brabham übrigens in der australischen Heimat. Dort baute Tauranac gemeinsam mit seinem Bruder Lewis bereits Rennwagen, genannt Ralt. Nachdem Tauranac vom Brabham-Team ausstieg, reaktivierte er die Ralt-Marke, wodurch Ralt zu einer nicht minder bekannten Rennwagenschmiede wurde. Die MRD-Chassis wurden aus Marketing-Gründen bald in Brabham-Chassis umbenannt und wurden nicht nur in der Formel-Junior, Formel-3, Formel-2, IndyCar und anderen Serien eingesetzt, sondern auch in der Formel-1.

1962 debütierte der erste Brabham-F1-Rennwagen, der Brabham Climax BT3. Das „BT“ ist eine Abkürzung für „Brabham Tauranac“, denn Tauranac war nicht nur der Konstrukteur der Rennwagen, sondern fungierte auch als Teamteilhaber. Zu Beginn der Saison setzte man noch einen Lotus Climax 24 ein, erst beim Deutschland GP 1962 debütierte der BT3. Brabham konnte das Rennen wegen eines Problems am Gaspedal aber nicht beenden. Es folgten aber zwei vierte Plätze – die besten Resultate der Saison. Die Brabham-Rennwagen waren also von Anfang an ein großer Erfolg, konnten mit Brabham und Dan Gurney 1963 bereits die ersten Podestplätze einfahren. Das passierte zwar unregelmäßig, aber häufig. Beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf auf der Solitude-Rennstrecke siegte Brabham sogar erstmals! Beim Frankreich GP 1964 gab es dann auch den ersten WM-Sieg von Brabham, allerdings durch Dan Gurney.

Nach einer durchwachsenen Saison 1965 holte Brabham für 1966 Denny Hulme als zweiten Fahrer ins Team. Der Neuseeländer fuhr schon 1965 erste Rennen für Brabham und wurde 1967 sensationell Weltmeister! Für den zweimaligen F1-Weltmeister Jack Brabham war das freilich eine gewisse Schlappe, im eigenen Team mit dem eigenen Fahrzeug vom eigenen Teamkollegen geschlagen zu werden. 1966 wurde er selbst Weltmeister – als bisher einzige Fahrer in der langen F1-Geschichte, der mit seinem eigenen Auto Weltmeister wurde. Die beiden WM-Titel waren aber auch eine Folge des großen F1-Regelumbaus: Der Hubraum wurde auf drei Liter verdoppelt, Brabham ließ beim australischen Repco-Hersteller einen Motor bauen, der von den amerikanischen Herstellern beim 3-Liter-Motor abkupferte.

Währenddessen verkaufte Brabham Kundenfahrzeuge auch an andere F1-Rennställe. Zu den Brabham-Kunden zählten namhafte Teams wie Rob Walker Racing, Roy Winkelmann Racing, Williams und weitere. 1976 setzte letztmals ein F1-Team auf Brabham-Kundenfahrzeuge, das RAM-Team. Nie konnte ein Kundenteam mit einem Brabham aber ein F1-WM-Rennen gewinnen.

Ende der 60er Jahre fuhren bedeutende Fahrer Jochen Rindt oder Jacky Ickx für Brabham. Jack Brabham selbst hing 1970 den Helm an den Nagel. Mit dem Ende seiner Karriere verkaufte er seine Teamanteile auch an Ron Tauranac, der damit das Team vollständig besaß. Brabham wurde später bei Simtek noch einmal Teilhaber, als sein Sohn David Brabham für Simtek unterwegs war. Tauranac selbst verscherbelte das Team aber 1972 weiter: An Bernie Ecclestone, dem heutigen F1-Zampano. Ecclestone war wenige Jahre zuvor Manager von Jochen Rindt, der auch bei Brabham unterwegs war, daher die Kontakte.

Auch unter Ecclestone blieb das Team den Erwartungen zurück. Mit Carlos Reutemann und Carlos Pace konnte Brabham zwar immer wieder mal gewinnen, aber eine richtige Gefahr wurde man nur selten. Ecclestone heuerte nach dem Weggang von Tauranac Gordon Murray als Cheftechniker an. Beim Schweden GP 1978 brachte er eine Konstruktion an den Start, der die F1-Konkurrenz schockte: Der berühmte Staubsauger-Brabham. Hochoffiziell, weil die große Turbine Steine auf hinterherfahrende Fahrer schleuderte, inoffiziell aber wegen der unglaublichen Dominanz wurde die Konstruktion bereits nach dem Sieg von Niki Lauda mit diesem Brabham Alfa Romeo wieder aus der Formel-1 verbannt. Noch inoffizieller, weil Ecclestone mehr und mehr ein Dorn im Auge der Regelmacher war.

Ecclestone mischte immer mehr in der Organisation des F1-Sports mit. Die Zeit Ende der 70er Jahre, bis Anfang der 80er Jahre, war die Zeit des großen Machtkampfes der Teams und den Veranstalter der F1-WM. Der Teamvereinigung FOCA saß Ecclestone vor. Der kleine Brite wurde ein politisches Schwergewicht in der Formel-1 und kümmerte sich ab dieser Zeit um die kommerziellen Belange in der Formel-1.

Komischerweise ging es mit Brabham just in diesem Moment wieder aufwärts: 1981 holte sich Nelson Piquet im Brabham Ford BT49C den WM-Titel. Danach legte sich Brabham mit BMW ins Bett. Der bayrische Autohersteller baute jenen Turbomotor, der 1983 mit Piquet erstmals einen F1-Weltmeister antrieb!

Dann aber, 1985, begann der steile Fall des Teams. Und der ist bei weitem mysteriöser, als die Gründung des Teams. Wie kann aus einem F1-Team, das WM-Titel gewinnt, das einen F1-Chef als Teambesitzer hat und das weiß, wie man kommerziell Erfolge erzielt, innerhalb sieben Jahre kontinuierlich absteigt, um Ende 1992 ganz auszusteigen? Fakt ist: Die Bemühungen von Ecclestone um die Organisation der Formel-1 schienen das Team zu vernachlässigen: Die finanzielle Situation bei Brabham wurde immer schwieriger. Deshalb musste man beispielsweise auf die kostengünstigeren Pirelli-Reifen setzen, statt auf die deutlich besseren Goodyear-Walzen setzen zu können. Damit begann auch der sportliche Abstieg. Es war eine Spirale des Unglücks, ein Teufelskreis, der fortan eingesetzt hat.

Die finanzielle Miesere sorgte auch dafür, dass Brabham den Gehaltsvorstellungen von Nelson Piquet nicht mehr gerecht werden konnte. Piquet wechselte daraufhin zu Williams, wobei Frank Williams auch weiß Gott nicht dafür bekannt ist, seinen Fahrern Geld um den Mund zu schmieren. Williams ließ schon Weltmeister in andere Teams ziehen, statt ihnen mehr Geld zu zahlen, so passiert mit Damon Hill nach dem Titelgewinn 1996. Wenn man den Charakter von Piquet kennt, dann kann man sich das nicht vorstellen, aber tatsächlich hat Piquet eine starke Bindung zu seinem Team aufgebaut. Die Brabham-Mechaniker mochten Piquet, zollten ihm Respekt, richteten sich voll nach ihm. Sein Weggang war ein schwerer Schlag für die Jungs.

Ein noch viel schwererer Schlag war aber der tödliche Unfall von Elio de Angelis. Es ist eine gewisse Ironie des Schicksals, dass das Brabham-Team in Jahren fuhr, als man bei beinahe jedem Rennen mit dem Todesfall rechnen musste. Das Brabham-Team aber blieb davon verschont. Als beim Testen in Le Castellet am Brabham BMW von De Angelis ein Heckflügel brach, wodurch sein Bolide in die Luft katapultiert wurde, er sich mehrmals überschlug, in die Streckenbegrenzung krachte und in Flammen aufging, waren tödliche Unfälle nicht mehr an der Tagesordnung. De Angelis bekam wohl einen Herzinfarkt, als er sich versuchte, aus dem brennenden Wrack zu befreien. Die Sicherheitsmaßnahmen damals waren so grausam wie der Unfall selbst. Mit De Angelis traf es einen Fahrer, der sein Talent zuvor bei Lotus gegen Ayrton Senna mehrfach unter Beweis gestellt hat. Es war die Zukunftshoffnung, nicht nur für Brabham.

Als nächstes verlor Brabham Gordon Murray an McLaren. 1988 nahm Ecclestone daraufhin das Team aus der Meisterschaft, um es neu aufzustellen. Er verkaufte das Team an den schweizer Geschäftsmann Joachim Luthi. Ecclestone war wohl auch auf das Geld aus, die Zeit, die Seriösität von Luthi zu durchleuchten, nahm er sich wohl nicht. 1989 wurde Luthi wegen Steuerhinterziehung verhaftet, angeblich soll er 133 Millionen US-Dollar veruntreut haben. Der neue Besitzer war die Middlebridge-Gruppe. Die japanische Firma schickte bereits einen Rennstall in der Formel-3000 an den Start, geleitet von John MacDonald. Der besaß einst auch das RAM-Team, das wie erwähnt letzte Team, das in der F1-WM Brabham-Kundenchassis verwendete. Bereits 1987 gab es Pläne von Middlebridge, ein Brabham-B-Team in die Formel-1 zu hieven. Daraus wurde nichts, aber nach der Luthi-Verhaftung schnappte man zu.

Die Resultate auf der Strecke waren aber nicht mehr erwähnenswert. Brabham wurde zum Mittelfeld, dann zur Hinterbänklertruppe. 1992 verpflichtete man Fahrer nach PR-Wert: Erst die italienische Rennlady Giovanna Amati, dann den Weltmeistersohn Damon Hill. Doch die Wende gelang nicht, das Brabham-Team zog sich am Ende der Saison aus der Formel-1 zurück.

Für die Saison 2010 sollte es wieder ein Comeback des Brabham-Teams geben. Hinter der Nennung steckten der Deutsche Franz Hilmer und dessen Formtech-Firma. Die produziert Teile für F1-Teams, etwa für Force India. Nach dem Ausstieg kaufte Formtech große Teile des Super-Aguri-Teams auf, darunter auch den Technikchef Mark Preston, ein Australier. Möglicherweise war es seine Idee, das F1-Projekt den Namen eines prominenten Rennstalls aus der Vergangenheit zu geben und damit die Erfolgschancen zu erhöhen. Das Brabham-Projekt wurde aber abgelehnt, obwohl es and und für sich wohl relativ seriös war. Anders als Manor (Virgin), HRT und Lotus hatte Brabham aber nicht Cosworth als Motorhersteller – und darauf pochte der Automobilweltverband FIA. Außerdem schien ein drohender Gerichtsstreit ein Dorn im Auge der FIA zu sein: Die Familie Brabham war nicht erfreut über den Vorstoß eines neuen Brabham-Teams. Nach einer Aussprache mit David Brabham aber änderte sich das. David Brabham überlegte sogar, sich als Teilhaber zu beteiligen. Gedankenspiele, die letztlich unnötig waren. Bis heute ist der Name Brabham aus der Formel-1 verschwunden. Vielleicht aber nicht für immer, denn David Brabham schließt nicht aus, eines Tages, einen Brabham-Rennstall in die Formel-1 zu hieven.

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