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Kommentar der Woche

  • Woche 16| Applaus für Sergio Perez von !NS!DE-RAC!NG-Redakteur Michael Zeitler. Weiterlesen...

Serie: GP-Epochen seit 1906: 4. Epochen 6-8

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: GP-Epochen seit 1906: 4. Epochen 6-8

von Michael Zeitler

Von der Turboära bis zur heutigen Formel-1. Erst schossen die PS-Zahlen, dann die Kosten in die Höhe.  

| Paris (!NS!DE-RAC!NG) -

Epoche 7: Die Turboära (1978-1986)
Die Zeit der Wilden Hunde, der richtigen Männer war dann Ende, irgendwo in der Ära Niki Lauda. Den Grund beschrieb Achim Schlang einst in seinem Werk „Die Formel-1-Asse unserer Zeit“: „Von einer Strecke wie Le Castellet muss sich zwangsläufig ein ganz anderer Menschenschlag angezogen fühlen, als vom Circuit Charade bei Clermont-Ferrand, genauso wie wir unter Hochgebirgsbergsteigern andere „Typen“ antreffen, als in der Gemeinde der Badmintonspieler. Diese Aussage soll keineswegs als Werturteil missverstanden werden, nur als nüchterne Feststellung, dass unterschiedliche Sportarten unterschiedliche Charaktere in ihren Bann ziehen.“ Schlang sieht einer der Ursachen also in den Strecken. Denn die Strecken wurden immer mehr geplant. Pisten wie die Nordschleife des Nürburgrings, die einfach in die Landschaft gebettet wird, gibt es nicht mehr. Der Streckenverlauf wird genau geplant – und genau so lässt es sich auf Rennen dort hinarbeiten. Immer mehr mussten Fahrer trainieren, immer mehr konnten sie aber auch trainieren. Man brauchte nicht mehr ganz so viel Mut zu haben, man musste die Autos auch nicht mehr mit aller Härte bändigen, größere und stärkere Rennfahrer hatten damit ihre Zeit.

Natürlich war der Übergang fließend. Fahrer wie Ayrton Senna und Nigel Mansell wird man auch heute noch als Charaktere bezeichnen, doch auch heute gibt es natürlich noch ganz individuelle Rennfahrer, wenn man nur mal an den coolen Kimi Räikkönen denkt, dem temperamentvollen Juan-Pablo Montoya oder die Politikfiguren Michael Schumacher und Fernando Alonso. Doch immer mehr schauen die Fahrer aus wie Teenager, weil sie auch noch solche sind. Vor dieser Epoche waren Rennfahrer richtige Männer – und so sahen sie auch aus.

Die Fahrer gerieten aber auch immer mehr in den Hintergrund, die Autos wurden immer wichtiger. Man brauchte schon immer ein gutes Material, um GP-Rennen zu gewinnen, aber mit Errungenschaften wie dem Ground-Effect oder später den Turbomotoren wurde das Material immer bedeutender. Wenn ein Sauger-Motor sich gegen einen Turbo wehren konnte, dann wurde der Fahrer gefeiert – aber auch deswegen, weil das so oft nicht passierte. Keke Rosberg schaffte das immer wieder Mal, und trotzdem gilt er heute vielleicht fälschlicherweise als einer der eher schlechteren Weltmeister, den die Formel-1 bisher hatte. Die Turboära hatte Ende der 80er Jahren ihr Ende.

Epoche 8: Regulierungs- und Sicherheitsära (1987-2001)
Ende der 80er Jahre bis Ende der 90er Jahre veränderte sich das Gesicht der Formel-1. Es war die Zeit, in der das Reglement in der Formel-1 eine Inflation erlebte, die so bis heute anhält. Los ging es damit, dass die Turbomotoren verbannt wurden. Bei über 1000 PS vielleicht noch nachvollziehbar. Immer mehr Motorenformate wurden verboten, letztlich sogar mehr oder weniger ein Einheitsmotor vorgeschrieben. Auch an Fahrzeugen wurde immer mehr gemacht, Nase runter, Nase rauf, Autos schmäler, Reifen mit Rillen – und so weiter.

Viele Regeländerungen wurden mit Sicherheitsaspekten begründet und tatsächlich wurde die Formel-1 in dieser Ära so sicher, wie nie zuvor. Heute fahren Fahrer mit 300 gegen die Mauer oder fliegen wie Segelflugzeuge in einem Tropensturm durch die Luft – die Fahrer steigen meistens beinahe unversehrt wieder aus. Diese Entwicklung ist natürlich grundsätzlich zu begrüßen, aber vor allem nach dem Tod des unvergessenen Ayrton Senna gab es auch eine gewisse Hysterie. Schikanen, die auf Strecken aufgestellt wurden, die Angst stand den Funktionären auf der Stirn geschrieben. Es wurde viel reglementiert, was vielleicht auch der falsche Weg war. Aber beim Thema Sicherheit hat man garantiert einen absolut perfekten Job gemacht.

Es war eine Ära voller Veränderungen, das zeigte auch das Starterfeld: Teams kamen und gingen wie Passagiere am Drehkreuz eines Flughafens. Ende der 80er Jahre, Anfang der 90er Jahre meldeten sich bei bestimmten GP-Rennen bis zu 40 Bewerber! Ende der 90er Jahre gab es nur noch elf Teams. Die kleinen Teams hatten es immer schwieriger, aber das hatte auch den Grund, weil die nächste Epoche längst schon ihre Fühler ausgestreckt hatte.

Epoche 9: Hersteller-Ära (2002-heute)
Bereits in den 90er Jahren begann die Ära der Hersteller, mit denen auch alles begann. Doch das Engagement der Hersteller 1906 und dem von dieser Ära sind so gut vergleichbar wie Birnen und Äpfel. Denn jetzt ist die Formel-1 eine Mega-Plattform für Sponsoren, Marketing und Werbung. Jährlich werden mit der Formel-1 Milliarden umgesetzt. Hersteller kauften sich ganze Rennteams und trieben die Budgets in die Höhe: Toyota soll bis zu 400 Millionen Euro pro Jahr als Budget zur Verfügung gehabt haben – der Einstieg der Japaner 2002 ist deshalb hier der Beginn dieser Epoche, die allerdings wie bereits erwähnt ihre Fühler schon in den 90er Jahren ausgestreckt hat.

Kleine Privatteams konnten sich das finanzielle Wettrüsten nicht mehr leisten – oder fuhren hinterher. Denn das Geld wurde in die Forschung gesteckt. Immer mehr dominierte an den GP-Boliden die Aerodynamik. Heute ist Red Bull vorne, weil es das aerodynamisch perfekteste Auto ist. Die Motorleistung rückt in den Hintergrund, F1-Fahrzeuge sind fahrende Flugzeuge. Es geht um Abtrieb, Widerstand und Luftströmung, statt um Mechanik und Motorkraft. Kleinere Teams konnten da nicht mehr mithalten. Teams wie Lotus, Arrows, Brabham, Tyrrell verschwanden, andere wie Jordan, Minardi oder Williams überlebten nur, weil sie verkauft wurden oder mit Herstellern zusammengearbeitet haben. Käufer waren oft Steinreihe und exotische Milliardäre, wie Alexander Shnaider, Dietrich Mateschitz, Tony Fernandes oder Vijay Mallya – oder eben Investmentgesellschaften wie Thesan Capital, Genii Capital und dergleichen. Das sind die Teambesitzer von heute.

Die Fahrer wiederum sind nur noch Marionetten der Hersteller oder Sponsoren. PR-Termin jagt dem nächsten, Interviews, Kameras, Autogramme – jedes F1-Rennen ist zu einem millionenteuren Show-Event geworden, an denen die Protagonisten im Mediengetummel untergehen. Fahrer werden vom Kartsport herangezüchtet, die Arbeit mit den Medien ist die wirkliche Beschäftigung. Das Rennenfahren ist im Hintergrund angestellt. Formel-1 ist Perfektion auch im Sportler, fünf bis sieben Stunden täglich im Fitnessstudio, davor, danach, dazwischen Interviews und Sponsorentermine.

Der Sport freilich leidet darunter. Und die Werbung ist nur dann gut, wenn auch die Erfolge stimmen. Und so ist diese Epoche längst zu Ende, denn wenn die Erfolglosigkeit dann auch noch mit der Weltwirtschaftskrise crasht, dann steigen die Hersteller wieder aus. Erst Honda, dann BMW und Toyota. Nur noch drei Hersteller sind in der Formel-1, die Ära ist zu Ende, es gibt Sparkurse und Sparmaßnahmen überall. Doch die Formel-1 bleibt nach wie vor ein Milliardengeschäft mit noch immer höchst unvernünftigen Summen. Diese Epoche ist deswegen noch nicht ganz vorbei. Wie immer sind die Übergänge fließend und Auswirkungen dessen wird es wohl auch noch in der Öko-Ära ab 2014 geben. Und die wird auch erst recht langsam in Gang kommen. Derzeit wirbt die Formel-1 wieder um Hersteller wie Volkswagen oder Hyundai. Aber ein Engagement, wie es Renault derzeit betreibt – nur als Motorenhersteller. Das ist gut für die Kassen, zumindest der Teams. Der Werbeeffekt für die Hersteller selbst dürfte wieder schrumpfen.

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