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Serie: GP-Epochen seit 1906: 7. Fahrer der zweiten Epoche

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: GP-Epochen seit 1906: 7. Fahrer der zweiten Epoche

von Michael Zeitler

Von 1921 bis 1932 machten Fahrer im GP-Sport von sich reden, die später im Geheimdienst tätig waren.

| Paris (!NS!DE-RAC!NG) - Eine der Hauptfiguren in den 20er Jahren des GP-Sports war Robert Benoist. Der Franzose, 1895 geboren, dominierte 1927 die GP-Saison und siegte in allen wichtigen Rennen des Jahres, also beispielsweise die Grand Prix con Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien! Die französische Regierung ehrte ihn für diese Leistung. Just nach diesem Erfolg zog sich der französische Hersteller Delage, für den Benoist unterwegs war, vom GP-Sport zurück. Delage war aber nicht seine erste Marke im Rennsport. Er begann als Testfahrer von Marçay Car Company, damals ebenfalls ein französischer Autohersteller. Über Salmson kam er zu Delage. 1934 trat er im Rennsport kürzer, bestritt und gewann 1937 aber noch einmal das 24-Stundenrennen von Le Mans.

Dann brach der Zweite Weltkrieg aus - und auch dort spielte Benoist eine größere Rolle. Angefangen hatte alles mit William Grover-Williams, jenem Rennfahrer, der den ersten Monaco GP gewinnen konnte. Er war britischer Soldat und auf der Suche nach einem französisch sprechenden britischen Soldaten wurde eine Geheimorganisation auf Grover-Williams aufmerksam. Ein Auftrag war der Aufbau eines Netzwerkes, das im Vorfeld zum D-Day strategisch wichtige Einrichtungen der Wehrmacht sabotierten sollte. Um dies zu erreichen, wandte sich Grover-Williams auch an Freunde, darunter eben Robert Benoist. Als einer der eigenen Leute zum Feind überlief, wurde es brenzlich: Grover-Williams wurde von der SS verhaftet, Benoist gelang die Flucht nach England – und machte weiter. Unter anderem legte er den Hafen Nancy lahm und plante gerade einen Aufstand gegen die deutschen Stellungen im Süden von Paris, als die SS die Kommandozentrale stürmten und Benoist festnahmen. Am 9. September 1944 wurde Benoist als Kriegsverbrecher im Buchenwald exekutiert. Grover-Williams war währenddessen im KZ von Sachsenhausen, auch er wurde wohl umgebracht. Ein weiterer Rennfahrer, in der Geheimorganisation verstrickt war, gelang die Flucht: Jean-Pierre Wimille. Er fand danach auch wieder den Weg zurück in den Rennsport und dominierte die GP-Rennen nach dem Zweiten Weltkrieg, aber das war dann auch wieder eine andere Epoche.

In der Epoche zwischen 1921 und 1932 muss auch Giuseppe Campari Erwähnung finden. Der Italiener, dessen Neffe Siena Eugenio für die Scuderia Subalpina ebenfalls Rennen fuhr, wäre heute alles, aber kein GP-Rennfahrer. Campari brachte gute 100 Kilo auf die Waage! Dazu trank er auch gerne mal das ein oder andere Glas Alkohol, nicht selten auch während der Rennen, die er dann aber oft auch gewann. Campari war aber eh auf dem Weg zu einer anderen Karriere: Er interessierte sich für Kultur, kochte ausgezeichnet und war ein begnadeter Opernsänger. Seine Lehre absolvierte er bei Alfa Romeo, von dort aus ging es in den Motorsport. Mit 22 Jahren fuhr er 1914 die erste Targa Florio und überzeugte als Vierter.

Nach dem Ersten Weltkrieg setzte Alfa Romeo besonders auf zwei Fahrer, zum einen Antonio Ascari, dem Vater des ehemaligen Weltmeisters Alberto Ascari, und eben Campari. Campari gewann bedeutende Sportwagenrennen, wie die Milla Maglia, aber auch Grand Prix: 1931 fuhr er sich endgültig in die Herzen der italienischen Fans, als er beim Italien GP die lange Siegesserie der Franzosen unterbrach, die Jahre zuvor konnte stets ein Franzose den Italien GP für sich entscheiden. 1933 wechselte Campari zu Maserati um seine letzte Saison zu bestreiten. Noch einmal gewann er den Frankreich GP, wie schon 1924. Beim Italien GP war dann der Abschied geplant, der letzte Grand Prix. Campari, der im Verhältnis zur damaligen Zeit erstaunlich wenig schwere Unfälle hatte und eine recht gesunde Karriere hatte, überlebte sein letztes Rennen nicht. Eine Öllacke auf der Strecke wurde ihm zur Verhängnis, Campari verlor die Kontrolle über seinen Maserati und wurde nach einer Kollision mit dem Teamkollegen Baconin Borzacchini, der ebenfalls starb, über die Steilkurve geschossen. Campari wurde vom eigenen Wagen erschlagen.

Es war auch die Epoche, in der Louis Chiron am Zenit seiner Karriere war. Er ist bis heute der einzige Monegasse, der richtig erfolgreich war bei GP-Rennen. Noch als 1950 die Fahrermeisterschaft, heute als F1-WM bekannt, ins Leben gerufen wurde, fuhr Chiron noch mit, mit bereits über 50 Jahren! Doch er fuhr noch starke Rennen, wurde beim Monaco GP 1950 Dritter. In den Anfangsjahren wirkte Chiron bei der Organisation des Grand Prix im Fürstentum mit. Auch die Rallye Monte wurde von Chiron mitorganisiert. Beide Rennen sind noch heute legendär.

Aber auch am Steuer war Chiron erfolgreich. 14 bedeutende GP-Rennen entschied er für sich, darunter sein erster bedeutender Sieg beim Italien GP 1928. Damals fuhr er als Privatier einen Bugatti, eingesetzt von Alfred Hoffmann. Er kaufte mehrere Bugattis, die Chiron dann eingesetzt hat. Das ging so lange, bis Chiron Hoffmanns Frau ausgespannt hatte. Doch so war das nun mal damals: Rudolf Caracciola fand sah ebenfalls die Schönheit in Alice Hoffmann und spannte sie wiederum Chiron aus. Dabei arbeiteten Chiron und Caracciola sogar zusammen. Zu Beginn der 30er Jahre stampften die beiden die Scuderia CC aus dem Boden, die beiden C stehen natürlich für Chiron und Caracciola. Die beiden taten sich zusammen und kauften einige Rennwagen, um sie bei GP-Rennen einzusetzen. Damals lebten die Fahrer noch von Startgeldern, die mit den Organisatoren individuell mit jedem Teilnehmer ausgehandelt wurden. Chiron und Caracciola waren berühmte Namen und konnten daher viel Geld herausschlagen. So finanzierte sich der Rennstall auch recht gut.

Albert Divo profitierte in jenen Jahren von den starken Delage-GP-Rennwagen. Zwar stand er klar im Schatten von Robert Benoist, aber dennoch rechte es zu einigen Erfolgen. So kam er 1928 auch ins Bugatti-Werksteam – und sorgte mit einem Sieg bei der Targa Florio für einen perfekten Einstand. Bis 1933 fuhr er regelmäßig Rennen, danach zog er sich Schritt für Schritt zurück. Divo konzentrierte sich in seiner Karriere vor allem auf französische Marken, also Sunbeam (gewann damit auch den Spanien GP 1923), Delage, Bugatti, Talbot und Delahaye.

Divos französischer Landsmann René Dreyfus schlug beim Monaco GP 1930 wie eine Bombe ein. Mit einem privaten Bugatti entzückte er die Werksmannschaft von Bugatti und gewann vor dem Lokalmatador Louis Chiron das Rennen. Dreyfus zeigte in dem Rennen sein ganzes Können: Noch zu Beginn lag er nur an siebter Stelle, pflügte dann relativ schnell durchs Feld, blieb aber zunächst auf Rang zwei hängen. Es folgte eine Hatz mit Chiron, unterbrochen von einem Boxenstopp beider. Letztlich hatte Dreyfus das bessere Ende, Chiron bekam Probleme mit dem Gaspedal. Dreyfus aber erkannte, dass er als Privatfahrer nicht weit kommen konnte, was aber allgemein für französische Marken galt. Denn bald darauf begann die Eroberung der GP-Pisten durch Politiker, die politische Macht auch im Sport demonstrieren wollten. Besonders die deutschen Teams von Mercedes Benz und Auto Union waren eine Klasse für sich, Dreyfus ging unter. Beim Pau GP 1938 entzauberter er aber die versammelte Spitzenkonkurrenz von Mercedes Benz mit einem Sieg.

Während des Zweiten Weltkriegs ging Dreyfus dann nach Amerika und eröffnete ein Restaurant. Das erfreute sich, wie kann es auch anders sein, besonders bei Rennfahrer großer Beliebtheit. 1952 kam Dreyfus noch einmal zurück nach Europa, um das 24-Stundenrennen von Le Mans zu bestreiten. Er fuhr einen von Luigi Chinetti eingesetzten Ferrari bei dem Rennen, bei dem er 1937 mit einem Bugatti der Ecurie Bleue Dritter wurde.

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