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Serie: Ferrari-Durststrecke: 2. Unglücksfälle Villeneuve und Pironi

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: Ferrari-Durststrecke: 2. Unglücksfälle Villeneuve und Pironi

von Michael Zeitler

1982 war das Ferrari-Team auf dem Weg zum WM-Titel, doch schwere Unfälle verhinderten den Erfolg. 1985 wurde Michele Alboreto Vizemeister.

 

| Grove (!NS!DE-RAC!NG) - Schon der WM-Titel 1979 mit Jody Scheckter löste bei den Ferrari-Fans nicht nur Zufriedenheit aus. Scheckters Teamkollege Gilles Villeneuve war unter anderem wegen seiner spektakulären Fahrweise viel beliebter bei den Tifosi. Letztlich zählte aber das Resultat von Ferrari – und das stimmte.

Für 1980 wurde der Ferrari 312 T4 zum T5 modifiziert. Die Techniker setzten dabei aber weiterhin auf den inzwischen recht schwer gewordenen 12-Zylinder – damit blendete Ferrari die ersten Erfolge der Turbomotoren komplett aus. Bislang waren die Turbos zwar leistungsstark, aber noch nicht konkurrenzfähig genug. Das sollte sich aber immer mehr ändern. Schon 1980 war der Ferrari-Motor kaum noch konkurrenzfähig und auch in Sachen Aerodynamik konnte man mit dem WM-Team Williams nicht ansatzweise Schritt halten – Ferrari wurde nur Zehnter in der Konstrukteurswertung, das bis heute schlechteste Ergebnis! Ein derart rasanter Abstieg von Rang eins auf Rang zehn ist selten, war damals aber durchaus möglich, weil die Leistungsdichte zu Beginn der 80er Jahre so extrem war. Der Höhepunkt war mit Sicherheit die Saison 1982, als Keke Rosberg mit nur einem Sieg Weltmeister wurde, weil die Rennsiege sich auf fast ein Dutzend Fahrer verteilte!

Ferrari reagierte und machte sich noch 1980 an den Bau eines Turbomotors. Der 6-Zylinder-V-Motor wurde bereits im Training zum Italien GP 1980 erstmals ausgeführt – vielleicht, um den Fans vor heimischem Publikum zu zeigen, dass man etwas unternimmt, um aus dem Tal zu kommen. Eingesetzt werden konnte der Turbo noch nicht, wenn Renault es in drei Jahren nicht schafft, den Motor zuverlässig zu machen, dann schafft das Ferrari natürlich nicht innerhalb von wenigen Wochen. Selbst für den eigentlichen Saisonauftakt 1981 in Long Beach (der Südafrika GP verkam wegen des FISA-FOCA-Streits zu einer Farce) war das neue Treibwerk noch nicht einsatzbereit. Außerdem war der Motor an sich ebenfalls nicht perfekt, er nahm nur sehr zögerlich Gas an. Der Motor war die eine Baustelle, das Chassis die andere. Das Verbot der seitlichen Schürzen erforderten ein komplett neues Ferrari-Modell für 1981, den Ferrari 126 CK. Mit dem neuen Modell blieben aber die alten Probleme: Besonders das Fahrwerk machte Zicken. Villeneuve gewann immerhin zwei Grand Prix.

Der 1981 engagierte Harvey Postlethwaite konstruierte den Ferrari 126 C2 für die Saison 1982. Der Brite brachte britische Philosophien mit nach Italien, in etwa die Wabenbauweise des Chassis, die Ferrari nun wie die meisten anderen Teams benutzte. Der Wurf von Postlethwaite war gut, der Motor brachte die 580 PS aber nur sehr zögerlich auf die Strecke – das Problem mit der Gasannahme blieb also bestehen. Tatsächlich war es aber entscheidend, ob ein Team einen Turbomotor verwendete oder nicht. Ferrari zählte damit zum Favoritenkreis und bestätigte diesen Anspruch auch in den ersten Rennen. Zwischen den beiden Fahrern, Gilles Villeneuve und Didier Pironi, knisterte es aber spätestens nach dem Doppelsieg der beiden in Imola, als sich Villeneuve hintergangen fühlte, weil Pironi angeblich eine Stallorder missachtete. Noch schlimmer aber wogen die Unfälle der beiden Fahrer im Laufe der Saison: in Belgien verunglückte Villeneuve tödlich, in Deutschland beendete ein Unfall die Saison des bis dato WM-Leaders Pironi.

Die Saison 1983 wurde mehr oder weniger im Winter entschieden. Die Regeländerungen waren umfangreich: Die Unterböden mussten nun flach sein, die Front- und Heckspoiler wurden verkleinert. Die Änderungen waren bedeutend, die Teams mussten den verlorenen Abtrieb auf anderen Wegen zurückgewinnen, die Techniker arbeiteten also auf Hochdruck. Nach den Unfällen von Villeneuve und Pironi beendete Ferrari die Saison 1982 mit den Fahrern Patrick Tambay und Mario Andretti. Während es für Andretti nur ein kurzes Comeback in der Formel-1 war, bewährte sich Tambay. Ihm zur Seite wurde 1983 sein französischer Landsmann René Arnoux gesetzt, der bei Renault stark auftrumpfte. Zufrieden mit der Fahrerpaarung war man in Italien nicht: Die Fans forderten einen einheimischen Fahrer im National-Cockpit.

Die Fahrer waren 1983 aber nicht das Problem, sondern der Motor. Renault und BMW bauten einen stärkeren Turbomotor, der Ferrari-Turbo hatte noch immer gewisse Macken, etwa immer noch bei der Gasannahme. Die Marke mit dem springenden Pferd hatte aber auch ein paar Pferdestärke weniger als die Konkurrenz. Trotzdem lief es für Ferrari erstaunlich gut. Erst in den letzten beiden Rennen begann der Triumphzug von Nelson Piquet und dessen Brabham BMW, der sich mit zwei Punkten gegen Arnoux im Titelrennen durchsetzte. Ferrari wurde aber zumindest Konstrukteursmeister. Arnoux verlor zu Beginn der Saison wertvolle Punkte, bis er sich bei Ferrari eingewöhnt hatte.

Patrick Tambay war auch bis zum Schluss im Titelrennen, seine Liebe zum Leben – er war keiner Schandtat abgeneigt – sollte bei Italienern eigentlich ankommen, nicht aber, wenn die Fans auf einen Italiener im Ferrari hofften. Und so verpflichtete Ferrari für 1984 Michele Alboreto anstelle von Tambay. Und er profilierte sich beim Saisonauftakt, als er sich in der ersten Startreihe qualifizierte. Letztlich war 1984 aber ein Team nicht zu schlagen: McLaren mit dem starken Porsche-Turbomotor, der mit arabischen Geldern finanziert wurde. Die Niederlage war für Ferrari ein Tiefschlag, denn damit unterlag man ausgerechnet dem Erzrivalen aus dem GT-Sport.

Als Revanche baute Ferrari-Motorenchef Mauro Forghieri in Zusammenarbeit mit Ildo Renzetti einen komplett neuen V12-Motor. Postlethwaite konstruierte das Fahrgestell dazu, den Typ 156/85. Der Brite entwickelte unter Hochdruck mehrere Updates für den Rennwagen – damit verzettelte sich Ferrari aber. Zu viele Modifikationen sind nicht gut, diese Tendenz kann man auch aktuell in der Formel-1 sehen. Mercedes wurde 2010 ausgerechnet dann stärker, als man sich auf die Saison 2011 konzentrierte und keine großen Entwicklungsstufen mehr an das Auto baute. Dadurch begann man, den Wagen besser zu verstehen und auf Probleme zu reagieren. Als es nach den ersten Rennen 2011 nicht lief, rüstete man deshalb auch wieder zurück bei Mercedes, man versuchte also die Strategie wie 2010 zu gehen. So ist man nun zumindest wieder die vierte Kraft, was zu Beginn der Saison nicht wirklich der Fall war. Auch der jüngste McLaren-Höhenflug kam zustande, als sich am Rennwagen nicht mehr viel änderte.

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