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Serie: Ferrari-Durststrecke: 3. Prost auf den Fast-Titel

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: Ferrari-Durststrecke: 3. Prost auf den Fast-Titel

von Michael Zeitler

Die Ehe Alain Prost und Ferrari war nie die beste, aber 1990 hätte es trotzdem fast zum Titel gereicht.

 

| Grove (!NS!DE-RAC!NG) - Apropos McLaren-Höhenflug: Den gab es auch 1985. Dennoch wurde Michele Alboreto im Ferrari zumindest Vizemeister. Der Italiener kristallisierte sich schon 1984 als der bessere der beiden Ferrari-Fahrer heraus, gewann nämlich 1984 den einzigen GP für Ferrari. 1985 verdoppelte er die Siegesausbeute immerhin. Ferrari war damit aber alles andere als zufrieden und so bildeten sich intern zwei Lager. Piero Lardi-Ferrari, der uneheliche Sohn von Enzo Ferrari, und der Rennleiter Marco Piccinini überredeten Enzo Ferrari, den britischen Stardesigner John Barnard zu verpflichten, der sich seine Sporen bei McLaren verdiente. Barnard stellte aber seine eigenen Bedingungen auf: Die Rennwagen sollten künftig in Großbritannien entstehen. Für acht Millionen Mark wurde von Ferrari ein modernes Entwicklungszentrum gebaut – sehr zum Ärgernis von Enzo Ferrari, der es nicht ertragen hat, dass seine Renner nicht in Italien das Licht der Welt erblicken. Also heuerte er unter Geheimhaltung den Österreicher Gustav Brunner an, der für Ferrari in Italien einen F1-Boliden bauen sollte. Barnard bekam davon Wind und sorgte für die Entlassung von Brunner. Der zweite Ferrari-Rennwagen für die Saison 1986 ist nie entstanden. Mit dem Ferrari F186 war kein Blumentopf zu gewinnen, kein Grand Prix erst recht nicht. Ferrari wurde Konstrukteurs-Vierter.

Die Saison 1987 wurde nicht besser: Barnard entwickelte das Auto weiter, das Brunner ein Jahr zuvor zumindest in der Planphase auf Kiel gelegt hat. Neben Alboreto kam Gerhard Berger als Fahrer ins Team. Der Österreicher konnte die letzten beiden Saisonrennen gewinnen, was nach einer völlig verkorksten Saison auf das nächste Jahr hoffen ließ. Aber den zwei Siegen stand eine interne Streitkultur entgegen. Interna, wie das Jahresgehalt von Barnard (und jene 1,6 Millionen Mark hätten viele Fans lieber in der Entwicklung der Rennwagen gesehen) wurden an die Öffentlichkeit getragen. Die Bombe musste platzen und eine heftige Abwanderungswelle kündigte sich in Form von Kündigungen an: Postlethwaite ging, Aerodynamiker Jean-Claude Migeot verließ Ferrari, Motorenchef Jacques His ebenso – und viele andere Mitarbeiter suchten ebenfalls das Weite. Die Saison 1988 konnte so nur mit einem modifizierten Vorjahreswagen in Angriff genommen werden, der noch dazu erst im April fertig gestellt wurde. Damit war natürlich kein Kraut gewachsen, besonders nicht gegen den übermächtigen McLaren Honda in den magischen Händen von Ayrton Senna.

Nur ein Sieg ging nicht an McLaren – sondern an Ferrari. Beim Italien GP zu Hause in Monza siegte Gerhard Berger vor Alboreto. Der Sieg wurde in Italien wie ein Wink des Himmels gefeiert, denn erst vier Wochen vor dem Rennen ist Enzo Ferrari verstorben. Logischerweise, wenn man auch die internen Zwistigkeiten der vergangenen Jahre im Hinterkopf hat, ergaben sich um dessen Nachfolge Machtkämpfe. Fiat-Manager Vittorio Ghidella setzte sich für eine Umstrukturierung ein. Er selbst sollte im F1-Team eine tragende Rolle einnehmen, Piccinini und andere Verantwortliche aus der Teamführung mussten gehen. Gegenspieler von Ghidella war Fiat-Konzernchef Gianni Agnelli. Er setzte Cesare Fiorio als Rennleiter bei der Scuderia Ferrari ein. Barnard bekam überdies mit Pier-Guido Castelli einen Vorgesetzten.

Die Turbomotoren wurde mit dem Beginn der Saison 1989 aus der Formel-1 verbannt. Das bedeutete für die meisten Teams natürlich eine große Umstellung. Bei Ferrari fand man trotzdem noch die Zeit, eine andere Technologie in die Formel-1 zu bringen, nämlich eine völlig neue Getriebevariante. Ein Schaltgestänge fiel weg, weil Kupplung und Getriebe über eine elektrische Ventilsteuerung arbeiteten. Nur beim Start mussten die Ferrari-Fahrer das Kupplungspedal einmal treten, danach konnten die Schaltvorgänge mittels zweier kleiner Hebel am Lenkrad betätigt werden, was die Arbeit für die Fahrer natürlich erleichterte. Notabene Fahrer: Alboreto wurde gegen Nigel Mansell ausgetauscht.

Der Brite gewann prompt das Auftaktrennen in Brasilien. In einem Interview mit dem Magazin „F1 Racing“ schilderte er kürzlich diesen Sieg: „Mein erstes Rennen für Ferrari: Brasilien 1989. Ich wusste, dass mein Auto nicht lange durchhalten würde; wir hatten einen furchtbaren Winter gehabt. Nach ein paar Runden war mein Teamkollege Gerhard Berger schon ausgefallen. Ich dachte: „Tja, mein Auto wird auch nicht lange durchhalten…“ Nach ein paar weiteren Runden war ich dann Zweiter und dachte: „Toll, jetzt wird das sogar zu einer großen Enttäuschung.“ Ich pushte dennoch weiter, meinte: „Wenn du hoch gehst, dann geh jetzt hoch, denn sonst werde ich richtig angepisst sein!“ Plötzlich war ich in Führung und wurde so richtig wütend. Das Schlimmste, das an jenem Tag passierte war, dass mir mein Lenkrad fast in den Schoß fiel. Es war das einzige Mal in meiner 15-jährigen Karriere, dass ich beim Stopp alle fünf Rädern wechseln lassen musste. Der Chefmechaniker haute sich beim Draufschieben des Lenkers ein Loch in die Hand, die Narbe hat er immer noch. Aber wir siegten an diesem Tag. Noch mehr Drama gab es auf dem Podium. Der Pokal war schwer und hatte scharfe Grate – scharf wie Rasierklingen. An denen schnitt ich mich, als ich das Teil hoch strecken wollte. Das hat ganz schön geblutet…“

Seine Schilderung zeigt: Der Ferrari war nicht das haltbarste Auto und das zeigte sich im Saisonverlauf immer wieder. Und so wurde Alain Prost im McLaren Honda Weltmeister. Immerhin konnte sich Ferrari die Dienste des Franzosen für die Saison 1990 sichern: Er übernahm das Cockpit von Gerhard Berger. Prost und Ferrari – das war eine Verbindung, die nie richtig funktionierte. Einer der Gründe war gemäß dem Buchautor Peter Grunert die Tatsache, dass Ferrari die Schuld der Erfolglosigkeit nun nicht mehr auf die Fahrer schieben konnte – das tat man in den Jahren zuvor nur allzu gerne. Mit dem Gespann Mansell/Prost war Ferrari nun aber gut gerüstet. Schon vor dem ersten Rennen bekamen sich Fiorio und Prost aber in die Haare – und das Verhältnis sollte sich nie wirklich bessern.

Der Ferrari F190 für die Saison 1990 war stark. Es mangelte noch etwas an der Motorenleistung, denn die starken Honda-Aggregate waren eine echte Herausforderung für Ferrari. Bis zum Ende der Saison brachte Ferrari die Motoren aber auf 680 PS. Für das Chassis holte sich Ferrari Enrique Scalabroni und Steve Nichols, denn von Barnard trennte man sich. Der Vertrag des Briten endete im Oktober 1989 und er sollte nur verlängert werden, wenn Barnard die Ferraris künftig wieder in Italien bauen würde. Das sah der aber nicht ein – und wechselte zu Benetton, einem ebenfalls italienischen Rennstall, allerdings angesiedelt in Großbritannien. Scalabroni, übrigens nicht der einzige argentinische Spitzen-F1-Konstrukteur, siehe Sergio Rinland, und Nichols bauten die Ferraris fortan also wieder in Italien. Die Handschrift des F190 war aber immer noch jene von Barnard. Und damit wurde Prost immerhin Vizeweltmeister, nachdem Ayrton Senna ihm beim Japan GP ins Auto fuhr und sich damit für die Kollision 1989 rächte.

Den Gewinn des inoffiziellen Vizetitels bekam Scalabroni schon gar nicht mehr mit – zumindest intern nicht. Im Juni 1990 kündigte er bei Ferrari und wurde durch Henri Durand ersetzt. Auch bei den Fahrern gab es einen Wechsel: Mansell verbündete sich wieder mit Williams, ihm folgte Jean Alesi, wie Prost ein Franzose, wie Andretti mit italienischen Wurzeln – und ein viel versprechendes Talent, der für 1991 auch ein Angebot von Williams vorliegen hatte. Weder Alesi, noch Prost konnten 1991 nur ein Rennen gewinnen. Die Gründe lieferten nicht die Fahrer, sondern die Technik. Das Chassis wurde seit 1990 nur geringfügig verbessert, war mit der Basis noch immer dasselbe wie 1990. Gerade jetzt machten die meisten Teams aber große Sprünge bei der Chassisentwicklung. Und auch der Motor von Ferrari war nicht der Beste. Man verfolgte weiter das Konzept des Zwölfzylinders, obschon sich immer mehr offenbarte, dass bei der Zylinderzahl weniger mehr sein kann. Nichols reagierte und baute noch für die zweite Saisonhälfte 1991 den Typ 643, dessen Fahrzeugfront tief nach unten gezogen war. Wirklich Besserung stellte sich dadurch nicht ein.

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