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Serie: Ferrari-Durststrecke: 4. Aufbau für Erfolgsära

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: Ferrari-Durststrecke: 4. Aufbau für Erfolgsära

von Michael Zeitler

In den 90er Jahren stellten sich die Weichen für die erfolgreiche Ferrari-Ära.

 

| Grove (!NS!DE-RAC!NG) - Dafür stellten sich nach dieser Saison die Weichen für eine Erfolgsära, die erst nach acht Jahren zur Dominanz ausreifte. Der frühere Ferrari-Rennleiter Luca di Montezemolo wurde neuer Ferrari-Präsident. Seine geschickte Hand als Manager ist bekannt, bis heute. Inzwischen wird der Italiener von vielen sogar als neuer Ministerpräsident Italiens in Gespräch gebracht, viele würden ihm das zutrauen. Di Montezemolo war Rennleiter, als Ferrari mit Niki Lauda große Erfolge feierte und so holte er den Österreicher zurück zu Ferrari – aber freilich nicht als Fahrer, sondern als Berater. Es war unter anderem Lauda, der Ferrari die Verpflichtung von Michael Schumacher nahe legte. Und es war das Erfolgsteam um Ross Brawn und Rory Byrne, das gemeinsam mit Schumacher von Benetton kam und mit dem Rennleiter Jean Todt, der im Rallye-Sport mit Peugeot einige Erfolge erzielte, die ein erfolgreiches Team spannen sollten. Aber ganz so weit sind wir noch nicht.

Erst einmal stand das Jahr 1992 an. Neben Nichols kam wieder Jean-Claude Migeot ins Technikteam zurück. Beide entwarfen bei Ferrari ein so genanntes Doppelchassis, das 2011 bei Toro Rosso wieder ein Comeback feierte. Bei Ferrari saß der Unterboden 1992 etwa 15 Zentimeter tiefer, als der Cockpitboden. Mittels spezieller Frontflügeleinstellungen wurde so die Luft in den Zwischenraum gewirbelt, das dazu führte, dass mehr Anpressdruck das Wagenheck herunterdrückte. Der 700 PS starke Motor wurde indes leichter gemacht – und trotzdem reichte es nur zu Rang vier in der Konstrukteurswertung.

1993 gab es weitere Comebacks: Barnard kehrte zurück und entwarf ein so genanntes aktives Chassis, das durch eine aktive Radaufhängung gekennzeichnet war, das aber auch floppte. Tief in die Tasche gegriffen hat Ferrari außerdem für die Dienste von Gerhard Berger. Viel für die Fahrer zu zahlen, kam immer mehr in Mode. Schon für Prost legte Ferrari viele Moneten auf den Tisch, nun für Berger – und später in wohl nie da gewesener Form für Michael Schumacher. Bis dato aber war Berger der teuerste Fahrer der Ferrari-Firmengeschichte. Dazu heuerte auch Jean Todt an, der damit anfing, ein Baustein auf den nächsten zu setzen. Die Saison 1994 bewies dann vor allem eines: Der V12-Motor von Ferrari war nicht mehr zeitgemäß. Dass Renault mit V10-Motoren Kreise um Ferrari fuhr, war das eine, das aber Benetton mit V8-Motoren von Ford den Weltmeister stellte, war eine Schande für Ferrari, weil Benetton noch dazu ebenso mit einer italienischen Rennlizenz unterwegs war.

Wegen den heftigen Unfällen von Rubens Barrichello, Roland Ratzenberger, Ayrton Senna und Karl Wendlinger wurden noch während der Saison aus Sicherheitsgründen Regeländerungen beschlossen, die beispielsweise die Bodenfreiheit, aber auch die Unterböden allgemein betrafen. Damit wurden die Techniker vor eine Herausforderung gestellt, die für die Saison 1995 in ihrem Ausmaß noch mehr zunahm: Der Hubraum für die Motoren wurde nämlich auf drei Liter beschränkt. Ferrari wollte ursprünglich am V12-Motor festhalten, doch der neue Motor wanderte in die Serienproduktion und der Weg war frei für ein V10-Triebwerk. Das wurde bis zum Saisonauftakt aber noch nicht fertig und so fuhren Berger und Alesi zunächst weiter mit einem V12. Alesi gewann beim Chaosrennen in Kanada seinen bisher einzigen Grand Prix.

1996 dann kam Michael Schumacher zu Ferrari und fortan sollte alles besser werden. Doch das wurde es nicht. Schumacher gewann zwar Rennen, aber nur durch außergewöhnliche Umstände, also bei schlechten Bedingungen oder wenn das dominierende Williams-Team patzte. Schon für 1997 deutete sich aber eine Besserung an: Schumacher wurde Vizemeister. Der Titel wurde ihm dann aber aberkannt, wegen des Rammstoßes gegen seinen Rivalen Jacques Villeneuve. Der Ferrari war im Vergleich zum Williams noch etwas schlechter, doch im britischen Traditionsteam ging es abwärts: Erst verlor man den Techniker Adrian Newey, der noch heute bei Red Bull WM-Autos baut, dann auch noch die Werksunterstützung von Renault. Ferrari machte sich 1998 also berechtigte Hoffnungen auf den WM-Titel. Doch dieses Mal war McLaren besser als Ferrari. Möglicherweise hat hier wieder Newey den Ausschlag gegeben, der von Williams zu McLaren wechselte. Auch die Tatsache, dass Ferrari 1998 mit den Goodyear-Reifen fuhr und McLaren bereits auf die besseren Bridgestone-Pneus setzte, war ein Umstand, den Ferrari zwar nicht am Siegen hinderte, aber am WM-Titel. Michael Schumacher musste sich Mika Häkkinen beugen und wurde wieder nur Vizemeister.

Für die Saison 1999 sah es ähnlich aus wie 1998, Schumacher konnte gegen Häkkinen kämpfen, der Ferrari sah immer besser aus. Beim Großbritannien GP brach sich Schumacher dann das Bein – das Aus für seine WM-Hoffnungen. Ferrari blieb mit der Nummer zwei, Eddie Irvine, aber im Titelrennen. Zwar mussten sich dafür die McLaren-Fahrer oft selbst im Weg stehen und erst Mika Salo in Deutschland und dann Schumacher in Malaysia Ferrari-intern den Weg frei machen für Schumacher, aber letztlich scheiterte Irvine wie Schumacher ein Jahr zuvor an Häkkinen. Möglicherweise spielte aber auch Schumacher mit: Er wollte natürlich unbedingt den ersten Ferrari-Titel nach 20 Jahren für Ferrari selbst einfahren und wäre mit Irvine als Weltmeister wohl nicht wirklich zufrieden gewesen – wie auch Ferrari selbst nicht. Und die Zeichen für 2000 standen gut: Ferrari wurde Konstrukteursmeister 1999 und dann holte man sich 2000 tatsächlich den lang ersehnten WM-Titel – nach einer 21-jährigen Durststrecke und zwölf Jahre nach dem Tod von Enzo Ferrari.

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