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Serie: Die Italiener mit den meisten WM-Rennen: 3. Jarno Trulli (253)

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: Die Italiener mit den meisten WM-Rennen: 3. Jarno Trulli (253)

von Michael Zeitler

Nach dem Abgang von Jarno Trulli entstand die Idee dieser Serie. Wir würdigen seine F1-Laufbahn.

| Pescara (!NS!DE-RAC!NG) - Welche drei Charakteristiken würde man Jarno Trulli zuschreiben? Da wäre erstens einmal die Qualität im Qualifying. Lange Zeit wurde Trulli als einer der besten Qualifier des F1-Feldes angesehen. Der Lob für diese Disziplin war zeitgleich aber auch eine Kritik: Im Rennen ließ Trulli angeblich immer wieder nach. Eine Eigenschaft wollte man ihn aber nicht abschreiben – und damit wären wir bei der zweiten Charakteristik: Er war ein Künstler darin, schnellere Fahrer mit regelkonformen Manövern hinter sich zu halten. Bald entstand der Begriff des Trulli-Zugs (Englisch: Trulli Train), denn immer wieder war Trulli mit eher mittelprächtigem Material im Quali äußerst stark, konnte das Tempo im Rennen zwar nicht mitgehen, aber die Gegner lange Zeit in Schach halten. Seine mittelprächtigen Autos wurden dann gefühlt für die Hinterherfahrenden auch noch doppelt so breit.

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Jarno Trulli: Ein Sympatikus

Diese beiden Charakteristiken wurden Trulli in den vergangenen beiden Jahren bei Lotus kaum noch nachgesagt. Im Qualifying – und nicht nur da – wurde er von Heikki Kovalainen entzaubert; und der Lotus war meistens so viel langsamer, dass auch Trulli seine Qualitäten als rollende Schikane nicht mehr ausspielen konnte. Die Niederlage gegen Kovalainen war durchaus etwas überraschend. Kovalainen stand eigentlich schon vor dem F1-Aus. Zwei Jahre fuhr er bei McLaren völlig im Schatten von Lewis Hamilton. Sein Sieg beim Ungarn GP 2009 war durchaus auch den Umständen geschuldet. Trulli dagegen war bei Toyota durchaus stark unterwegs, besiegte seine Teamkollegen Ralf Schumacher und Timo Glock dort jedenfalls souverän. Neben Lotus war Trulli für die Saison 2010 auch bei Sauber im Gespräch. Im Nachhinein wäre das wohl die bessere Wahl gewesen. Doch damals war die Lage verzwickt: Sauber bekam nach dem Rückzug von BMW erst sehr spät die Starterlaubnis für 2010, darüber hinaus ist die finanzielle Lage bei Sauber bis heute angespannt. Den Ausschlag, dass Trulli zu Lotus ging, dürfte aber Mike Gascoyne gegeben haben. Der Technikchef des Rennstalls arbeitete mit Trulli schon bei Toyota zusammen. Beide schätzen sich. Inzwischen heißt Lotus Caterham und hat ebenfalls Geldsorgen. Daher auch der Austausch von Trulli gegen Vitaly Petrov.

Allerdings muss man sagen: Trulli hat sich das Cockpit auch sportlich nicht unbedingt verdient. Wie erwähnt: Es gab eine herbe und deutliche Niederlage gegen Heikki Kovalainen. Als zentrales Problem wurde immer wieder die Servolenkung angegeben. Die Vertragsverlängerung für 2012 im Sommer 2011 kam ohnehin überraschend. Trulli wusste außerdem, wie es um die Finanzen des Teams bestellt sei. Er wusste, er würde nur fahren, wenn Petrovs Gönner kalte Füße bekommen hätten. Aber auch am Tiefpunkt seiner Karriere, nämlich dem Ende zumindest seiner F1-Karriere bewahrt Trulli sportliche Größe. Und damit wären wir endlich bei der dritten Charakteristik: Trulli galt als einer der sympathischsten Fahrer seiner Zeit im F1-Fahrerlager.

Trullis F1-Karriere basiert auf seine starken Leistungen im Kartsport, in dem er alles gewann, was es zu gewinnen gibt. Schon seine Eltern fanden am Motorsport gefallen. Auch sein Vater Enzo fuhr hobbymäßig Kart. Beeindruckt war er vor allem von Jarno Saarinen. Der Finne wurde 1972 Motorrad-Weltmeister der 250ccm-Klasse auf einer Yamaha. Und so wurde Jarno Trulli nach dem Finnen benannt. Sein finnischer Vorname, so schreibt Trulli selbst auf seiner Homepage, hat die Folge, dass die meisten Trulli für einen Finnen hielten, als er 1997 seinen F1-Einstieg verkündete. Vor dem F1-Debüt 1997 bei Minardi fuhr Trulli 1993 und 1994 sporadisch in der italienischen und britischen Formel-3. 1995 und 1996 war er zwei Jahre lang Stammfahrer in der deutschen Formel-3 im KSM-Team von Hanspeter Kaufmann, das damals ein Juniorenrennstall von Benetton war. 1996 wurde Trulli Meister, als erster Italiener. Ihm folgte Giorgio Pantano in der Saison 2000. Parallel dazu erfolgten die ersten F1-Tests für Benetton.

Trullis Fahrplan für die Saison 1997 sah eigentlich die japanische Formel-3000 vor. Die Meisterschaft, die heute als Formel-Nippon für den internationalen Motorsport kaum noch Bedeutung hat, war zu jener Zeit stark – und eine echte Alternative zur internationalen Formel-3000, der heutigen GP2. Fahrer, die aus der japanischen Formel-3000 in die Formel-1 aufstiegen waren damals Ralf Schumacher, Pedro de La Rosa oder auch Ricardo Zonta. Und auch Jarno Trulli wollte diesen Weg gehen und parallel dazu F1-Tests für Benetton bestreiten. Doch dann gab es schon für 1997 überraschend eine F1-Chance, bei Minardi. Damals hatte auch Benetton-Teamchef Flavio Briatore die Finger im italienischen Team mit drin und sorgte für einen F1-Platz für Trulli.

Die echte F1-Chance kam aber dann erst zur Saisonmitte. Beim Kanada GP verletzte sich Olivier Panis bei einem Crash schwer an den Beinen und musste für einige Rennen paussieren. Auf der Suche nach einem Ersatz blieb Teamchef Alain Prost, immerhin vier Mal F1-Weltmeister, bei Trulli hängen. Mit Minardi war schnell eine Einigung gefunden – und so fuhr Trulli plötzlich im Prost Mugen Honda und damit in einem äußerst konkurrenzfähigen Wagen. Panis lag bis zum Zeitpunkt des Unfalls immerhin auf Rang drei in der Gesamtwertung. Der Schlüssel für Prost waren damals die Bridgestone-Pneus, die unter bestimmten Bedingungen der Konkurrenz Goodyear überlegen waren. So auch beim Österreich GP. Trulli packte die Chance am Schopfe und führte das Rennen an – bis auf dem Weg zum Sieg sich der Mugen-Honda-Motor in einem spektakulären Feuerball verabschiedete.

Spätestens jetzt galt Trulli als großes Talent. Bald wurde er zum ewigen Talent abgestempelt. Prost kam jedenfalls nicht umhin, Trulli für zwei Jahre an sich zu binden. Die meisten Teams wechselten aber auf Bridgestone-Reifen und bald verabschiedete sich Goodyear ganz aus der Formel-1. Damit waren die gelegentlichen Vorteile für Prost weg. Die Partnerschaft mit Peugeot entpuppte sich auch nicht als besonders Früchte tragend und so hatte Trulli nur selten Material, mit dem er überhaupt in der Lage war, um Punkte zu fahren. Trulli brauchte für starke Ergebnisse chaotische Umstände. Das war beim Europa GP 1999 definitiv der Fall. Vergessene Reifen bei Eddie Irvine, reihenweise Ausfälle der Führenden, wechselhafte Bedingungen – eine Chance für Fahrer in eher zweit- oder drittklassigem Material und damit für einen Fahrer wie Trulli. Hinter Johnny Herbert wurde Trulli Zweiter.

Die Resultate blieben wegen des mittelmäßigen Materials also größtenteils aus, das Talent von Trulli war trotzdem unbestritten. Deshalb interessierten sich einige Teams für die Dienste Trullis. Darunter Ferrari und Williams. Trulli wechselte letztlich zu Jordan. Schon 1999 war die Spaßtruppe von Eddie Jordan, die heute noch als Force India in der Formel-1 ist, ein Favoritenschreck. Heinz-Harald Frentzen hatte sogar lange noch mathematische Chancen auf den WM-Titel. Als Trulli kam hatte es Frentzen erstens schwerer (vor allem im Quali), aber auch das Team war wieder auf dem absteigenden Ast. So kam Trulli nicht zum erhofften GP-Sieg.

2002 wechselte Trulli deshalb neuerlich das Team. Benetton war 2001 zwar zeitweise eine Katastrophe, doch der Trend war klar ersichtlich – und er zeigte klar nach oben. Der französische Hersteller Renault hatte das Team übernommen und formte daraus ein Team, das 2005 und 2006 Weltmeister werden konnte. Aber nicht mit Trulli, sondern mit Fernando Alonso. 2002 fuhr Trulli noch gegen Jenson Button und zog schon gegen den Briten oft den Kürzeren. Gegen Alonso wurde es 2003 dann noch deutlicher. 2004 aber wendete sich das Blatt. Mehr und mehr gewann Trulli die Oberhand. Vielleicht hatte Alonso nur ein schlechtes Jahr. Vielleicht war der trainingsfleißige Trulli aber auch aufgewacht. Beim Monaco GP gewann Trulli seinen ersten Grand Prix, dein einzigen für Renault in jenem Jahr. Trulli fuhr zuvor immerhin 117 WM-Rennen, mehr Rennen bis zum ersten Sieg fuhren nur Mark Webber (130) und Rubens Barrichello (124). Renault-Teamchef Flavio Briatore galt aber als Verfechter der Nummer-1-Fahrer-Politik. Trulli wurde ihm zu gefährlich. Alonso war als Nummer eins gesetzt und so kam es zwischen Trulli und Briatore, der Trulli auch managte, zum Zerwürfnis. Die genauen Hintergründe traten bis heute nicht an die Öffentlichkeit. Bei den letzten drei Saisonrennen wurde Trulli bereits durch Ex-Weltmeister und Rückkehrer Jacques Villeneuve ersetzt.

Trulli kam ebenfalls noch 2004 bei Toyota unter. Die Zusammenarbeit mit dem japanischen Hersteller dauerte dann bis Ende 2009, als sich Toyota zurückzog. Das Budget bei Toyota war enorm hoch, die Ansprüche nicht minder. Doch die Ergebnis eher mau. Immer wieder gab es gute Ansätze. In den ersten fünf Saisonrennen 2005 fuhr Trulli zwei zweite Plätze und einen dritten ein. Doch dann brachen er und Toyota ein. Ein Problem bei Toyota: Trulli und Teamkollege Ralf Schumacher hatten zwei grundverschiedene Fahrstile. Taugte Trulli das Auto mehr, hatte Ralf große Probleme und umgekehrt. Mit dem Austausch von Schumi II gegen Glock wurde das Problem gemindert, aber Toyota kam dennoch nicht in Schwung. Als dann auch noch die große Weltwirtschaftskrise kam zog sich Toyota aus der Formel-1 zurück. Es folgten die bereits erwähnten zwei Jahre von Trulli bei Lotus.

Und wie geht es jetzt mit Trulli weiter? Sorgen machen, so der 37-Jährige, brauche man sich nicht. Inzwischen hat er sich als Hobby-Winzer ein zweites Standbein aufgebaut. Darüber hinaus betreibt er in der Schweiz ein eigenes Hotel und hat auch eine eigene Kartmarke. Mit seiner Frau Barbara hat er außerdem zwei Söhne. Wohin die Reise im Motorsport geht, ist unklar. Ende 2009 testete er jedenfalls für Michael Waltrip Racing einen Toyota in der Nascar-Serie. Vielleicht sehen wir Trulli ja in der populären amerikanischen Serie?

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