Rennen im Rückspiegel - GP Kanada 1999: Wall of Fame? Wall of Shame!

Geschrieben von: Johannes Mittermeier.

Was eint Ricardo Zonta, Damon Hill, Michael Schumacher und Jacques Villeneuve? Von diversen WM-Titeln in verschiedenen Rennserien mal abgesehen, dürfen sie sich - was Kanada angeht - als Männer der ersten Stunde sehen. In diesem Fall aber sicher eine zweifelhafte Ehre. 

Rennen im Rückspiegel

 GP Kanada 1999: Wall of Fame? Wall of Shame!

von Johannes Mittermeier


ruckblick_logoWas eint Ricardo Zonta, Damon Hill, Michael Schumacher und Jacques Villeneuve? Von diversen WM-Titeln in verschiedenen Rennserien mal abgesehen, dürfen sie sich - was Kanada angeht - als Männer der ersten Stunde sehen. In diesem Fall aber sicher eine zweifelhafte Ehre. 

Montréal (!NS!DE RAC!NG) - Freitagstraining zum Großen Preis von Kanada 2011: Sebastian Vettel lernt sie kennen. Auf direktem Weg. Ohne große Umschweife. Und der Weltmeister lässt nichts anbrennen, geht gleich in medias res. Soll heißen: Ran an den Mann. Nein, die Frau. Ach was - die Mauer… 

Eigentlich hört sich ihre Betitelung ja harmlos an. Wenig romantisch zwar, aber in selbem Maße auch nicht gerade Schrecken verbreitend: „Turn 15“. Was sich allerdings dahinter verbirgt, weiß der Red-Bull-Pilot allerspätestens seit seiner unliebsamen Bekanntschaft von vor 12 Monaten. Blicken wir noch ein ganzes Stück weiter zurück in die (Rennsport-)Vergangenheit, präziser ins Jahr 1999, lässt sich feststellen, dass Vettel nicht allzu viel Gram verspüren braucht. Erstens ist er nämlich beileibe nicht der erste Champion, dem die berüchtigte Wand zum Verhängnis wurde, und zweitens sah er wie erwähnt davon ab,  der Weltöffentlichkeit seinen innigen Mauerkuss im Rennen darzubieten. Im Gegensatz zu manch anderem Weltmeister in der letzten Kanada-Ausgabe des vergangenen Jahrtausends.

Kein gemütlicher Nachmittag
Lauf Nummer sechs der 99er Saison führt die Formel 1 am 13. Juni nach Montréal. Mika Häkkinen hatte mit seinem McLaren-Mercedes in den bisherigen fünf Rennen jeweils die Pole Position erringen können - der WM-Gesamtführende aber heißt Michael Schumacher. In seinem vierten Jahr bei Ferrari müsste es doch nun endlich klappen mit dem heiß ersehnten Titelgewinn, 20 Jahre nach Jody Scheckter lechzten die Tifosi förmlich nach der Fahrerkrone. Auf dem „Circuit Gilles Villeneuve“, einer inmitten des St. Lorenz-Stroms idyllisch gelegenen, bremsenmordenden Stop-an-Go-Piste, lässt es sich für den deutschen Superstar wie auf Bestellung bestens an. Seiner Samstags-Bestzeit folgt ein Sprint zur ersten Kurve, der es in sich hat. Obwohl er schlechter als Häkkinen aus den Startlöchern kommt, wirft sich Schumacher dem Finnen mit einem gewagten Schwenker in den Weg. Fragwürdig, aber erfolgreich - der Ferraristo behält seine Spitzenposition. Die Führung übernimmt jedoch ein Mercedes: Das Safety-Car. Denn der traditionelle Unfall in der „Senna-Haripin“ bleibt nicht aus. Jean Alesi und Jarno Trulli sorgen dabei für eine kuriose Duplizität der Ereignisse: Wie vor Jahresfrist kommen sich die beiden auf fast identische Weise erneut unsanft in die Quere. Auch das verbale Nachspiel hat hohen Unterhaltungswert: „Trulli ist ein Idiot“, wütet der heißblütige Sauber-Pilot Alesi, der Prost-Mann aber sieht sich zu Unrecht auf der Anklagebank: „Jean soll sich abregen und sein Gehirn wieder einschalten…“ 

In der Geschichte des Kanada-Grand Prix von 1999 nimmt das Privatduell der aufgebrachten Hinterbänkler allerdings nur eine untergeordnete Rolle ein. Dafür drängt sich eine bestimmte Passage einfach zu sehr in den Vordergrund - Turn 15. Nachdem das Rennen rasch wieder freigegeben wurde, ist es der amtierende GT-Champion Ricardo Zonta, der Michael Schumachers Vorwärtsdrang bereits drei Umläufe später abrupt zügelt. In der engen, extrem rutschigen Rechts-Links-Kombination vor der Zielgeraden verliert der Brasilianer seinen BAR aus der Kontrolle und schlägt heftig in die Streckenbegrenzung ein, die sich unmittelbar am Straßenrand befindet. Dass Pace-Car-Pilot Oliver Gavin keinen seelenruhigen Nachmittag verleben würde, war ihm mutmaßlich schon zuvor klar. Dass er jedoch derart viel zu tun bekommen sollte, hätte sich der professionelle Rennfahrer wohl auch nicht gedacht. In Runde acht darf er sein Sicherheitsfahrzeug wieder am Ende der Boxengasse parken - vorläufig. 

Entweder er oder ich …
Ruhe kehrt nur kurz ein. Schumacher unternimmt einen weiteren Versuch, sich von seinem finnischen Verfolger zu distanzieren, dahinter folgen Eddie Irvine (Ferrari), David Coulthard (McLaren-Mercedes), Giancarlo Fisichella (Benetton) sowie Heinz-Harald-Frentzen im gelben Jordan. Dessen Teamkollege Damon Hill wird nach ganzen sieben unfallfreien Umrundungen die nächste Beute der unnachgiebigen Wand vis-à-vis der Kommandostände. Ausnahmsweise bleibt Gavin diesmal beschäftigungslos, da es Hill gelingt, seinen zerstörten Wagen aus der Gefahrenzone zu schleppen. Mit bittersüßer Miene erklärt der Brite: „Der Mauer kann man ja leider nicht die Schuld geben.“ Ein simpel-komischer Fakt, den der bisherige Leader alsbald unterschreiben muss. Denn jetzt ist die Reihe an Schumacher: Er bremst spät, erwischt den Randstein falsch und schmettert den Ferrari in die „Wall of Shame“. Hinterher zeigt er sich geknickt: „Anscheinend unterläuft mir jedes Jahr ein großer Fehler. Ich bin auf den Dreck geraten. Ein Jammer, das Auto funktionierte perfekt.“ Der Nutznießer heißt Mika Häkkinen. Sein Sieg ist danach nie in Gefahr. Selbst die gefräßige Champions-Mauer schüchtert den schweigsamen Blonden nicht ein. Dafür gibt es interessante Enthüllungen: „Michaels Ausfall kam nicht überraschend. Wir fuhren in der ersten Rennhälfte einfach zu hart am Limit. Ich wusste, dass früher oder später entweder ihm oder mir ein Fehler passieren würde.“

Obwohl der Kampf an der Spitze durch Schumachers Missgeschickt kein echter mehr ist, kann von Langeweile keine Rede sein. Die Wand hat noch nicht genügend Opfer gefordert. Jacques Villeneuve bewegt seinen BAR-Supertec erst jenseits von Gut und Böse und will dann, bei der Hatz auf Ralf Schumachers Williams, wie so oft mehr aus seinem störrischen Fahrzeug herausholen als drin steckt. Die Konsequenz: Als vierter Weltmeister des Tages strandet der Lokalmatador in Turn 15. Und dies so wuchtig, dass die weit verbreiteten Trümmerteile den erneuten Einsatz des Safety-Cars erforderlich machen. Als Häkkinen in Runde 40 wieder das Tempo vorgibt, driftet auch Ferrari-Nummer zwei Eddie Irvine an bekannter Stelle am Rande des Abflugs entlang. Für David Coulthard das Signal zur Attacke: Seite an Seite rasen „DC“ und „Crazy Eddie“ von einem Crash-Gebiet ins nächste: Der Alesi/Trulli-Kurve. Selber Ort, ähnlicher Ausgang. Keiner will nachgeben, beide rumpeln durch die Wiese. Auf den Positionen acht und neun kehren der Nordire und der Schotte auf den Asphalt zurück.

Frentzens Montréal-„Souvenir“
Scheitern die einen daran, sich über die Vorfahrt zu einigen, spült das andere nach vorne. Frentzen und Fisichella sind die Hauptprofiteure. Für den Mönchengladbacher hat das turbulente Drehbuch jedoch eine besondere Schlusspointe vorgesehen. Eine besonders schmerzhafte. Vier Runden vor der schwarzweiß-karierten Flagge explodiert bei über 200 km/h die linke hintere Bremsscheibe. Ein Defekt, der aus Frentzen einen hilflosen Passagier macht. Breitseits schlägt der havarierte Jordan in die Reifenstapel ein. Der Deutsche verliert das Bewusstsein, allerdings zum Glück nur kurz. Die Ärzte im Krankenhaus erkennen keine weiteren Blessuren. Das Unglaubliche: Zwei Wochen darauf sollte „HHF“ das nicht minder verrückte Regen-Chaos in Frankreich gewinnen. Wie aber erst später bekannt wird mit zwei angebrochenen Kniescheiben, die vom High-Speed-Abflug aus Montréal resultierten... 

Es passt zu diesem verrückten Kanada-Grand Prix, dass er mit einem Novum endet: Oliver Gavin neutralisiert das Rennen zum vierten Mal und biegt in der letzten Runde in die Boxenstraße ab. Durch das Überholverbot bis zur Ziellinie kann es sich Mika Häkkinen leisten, Turn 15 ein letztes Mal mit Schrittgeschwindigkeit zu nehmen und entspannt die finalen Meter entlang zu rollen. Wie an der Perlenkette aufgereiht, mit Fisichella, Irvine - den seine beeindruckende Aufholjagd bis auf das Podium bringt -, sowie Ralf Schumacher, Johnny Herbert (Steward-Ford) und Pedro Diniz (Sauber-Petronas) im Schlepptau. Michael Schumacher ist die WM-Führung los - einen Monat darauf im englischen Silverstone darf er sich glücklich schätzen, noch am Leben zu sein. JM

Vorschau
Europa: Als der Auspuff sprichwörtlich ein heißes Thema war.

| Barcelona (!NS!DE-RAC!NG) – Man muss nicht viel Phantasie besitzen, um sich folgendes Szenario bildlich vorzustellen: Formel 1 der Gegenwart, ein heftiger Wolkenbruch, eine überflutete Piste. Nach wenigen Kilometern erste verzweifelte Hilferufe über Funk, die dem TV-Zuschauer ins heimische Wohnzimmer übertragen werden: „Undriveable!“ Und wenig später das Dekret der Rennleitung: Safety-Car, womöglich gar der Abbruch. Rote Flagge. Nichts geht mehr.
Am 2. Juni 1996 sieht die Formel 1 auch „Rot“. Nur in leichter Abwandlung heutiger Gegebenheiten und Zustände. Der Rennzirkus macht Station in Spanien, Barcelona. Der Circuit de Catalunya ist seit fünf Jahren im Kalender, und bisher machte er nicht gerade durch spannende Ausgaben von sich reden. An jenem Tag aber sollte alles anders werden. Das nasse Element beschert der Königsklasse und seinen Fans ein Rennen für die Geschichtsbücher.
Für den amtierenden Weltmeister Michael Schumacher, 27, war die Saison 1996 bisher recht mühsam verlaufen, der Wechsel vom kleinen Benetton-Team zum ehrwürdigen Ferrari-Rennstall mit Schwierigkeiten behaftet. Vor Ruhm und Historie triefte die Truppe aus Maranello nach wie vor, doch in Sachen Erfolge haperte es seit Längerem. Der Mythos allein bringt keine Punkte. Seit 1979, also mittlerweile 17 Jahren, wartete man auf den Titel in der Fahrer-WM. Besonders in den 90ern waren die roten Renner dem Mittelmaß oftmals näher als der Spitze. Um den großen Hoffnungsträger an Land ziehen zu können, war ihnen beinahe jedes Mittel recht - finanziell wurden neue Dimensionen erreicht. Schumacher stieg zum mit Abstand bestverdienenden Motorsportler aller Zeiten auf.
Traumehe mit Hindernissen
Die Relation zwischen der traditionsreichen Scuderia und dem Doppelweltmeister aus Kerpen aber entpuppte sich keineswegs als Liebe auf den ersten Blick. Die leidenschaftlichen Tifosi fanden anfänglich wenig Gefallen an Schumacher, weil dieser sich so gab, wie er eben war: deutsch. Das stolze Volk forderte Pathos und Niederknien vor dem „cavallino rampante“, dem berühmten springenden Pferd, doch bekam als Antwort einzig Pragmatismus und Seriosität. Dabei war deutsche Gründlichkeit genau das, was dem zuweilen chaotisch wirkenden Ferrari-Team gefehlt hatte. Bis sie das in Italien begriffen hatten, dauerte es eine Weile. Dann begannen die Eisberge zu schmelzen. Langsam, aber stetig.
Wie gesagt: Der Beginn gestaltete sich schwierig. Dem englischen Konstrukteur John Barnard war - höflich ausgedrückt - kein Siegerauto gelungen. Schlimmer noch: Pleiten, Pech und Pannen pflasterten Ferraris und Schumachers Weg im gemeinsamen Debütjahr. Umso überraschender, dass der akribisch werkelnde Neuankömmling mit seiner von der BILD-Zeitung in gewohnter Zurückhaltung verspotteten „roten Gurke“ gleich vorne mitmischen konnte. Wenn der Bolide mal nicht frühzeitig seinen Dienst quittierte, kam Schumacher meist aufs Podest. Bei der Scuderia wussten sie, dass derartige Glücksmomente zu großen Teilen auf das Konto ihres hochbezahlten Star-Fahrers gingen. Der jedoch auch nicht frei von Fehlern war: Zwei Wochen vor dem Spanien-GP schmiss er im verregneten Monaco - von Pole Position kommend - seinen möglichen ersten Ferrari-Sieg bereits nach wenigen Metern in die Leitschienen. Wie groß das Aufstöhnen jenseits des Brenners war, kann man sich leicht ausmalen.
Geburt des „Regenkönigs“
Letztlich gibt es freilich nur ein konstruktives Mittel gegen Kritik: Überzeugungsarbeit. Für Barcelona, den siebten Lauf des Jahres, aber sprüht „Schumi“ nicht unbedingt vor Optimismus. Streckencharakteristik und Fahrverhalten des zickigen Wagens scheinen sich abzustoßen wie Plus - und Minuspol einer Batterie. Üblicherweise gelten die beiden klar überlegenen Williams-Renault von Damon Hill und Jacques Villeneuve als Favoriten. Das Qualifying bestätigt diese Einschätzung zunächst nachdrücklich: Die erste Startreihe ist fest in deren Händen. Schumacher klassifiziert sich als Dritter, gefolgt von den beiden Benetton-Piloten Jean Alesi und Gerhard Berger sowie Eddie Irvine im zweiten Ferrari. Alles deutet auf eine eintönige Siegesfahrt der Williams hin. Mit der einzig verbleibenden interessante Frage, wer von beiden denn nun gewinnen würde. Business as usual also.
Tags darauf ist die Lage eine andere. Es regnet. Nein, es schüttet. Aus Kübeln. So heftig, dass ein Start hinter dem Pace-Car erwogen wird. Zu dem es allerdings nicht kommt. Ein Fehler, wie Giancarlo Fisichella hinterher berichtet: „Es war nicht sehr klug, uns unter diesen Bedingungen starten zu lassen. Ich habe kaum das Gaspedal berührt, weil ich nicht einmal die Nase meines eigenen Autos sehen konnte...“ Auch der Schumacher-Ferrari löst sich nur behäbig aus dem Stand. Er fällt von Position drei auf sieben zurück. Hinter Villeneuve, Alesi, Hill, Berger, Rubens Barrichello (Jordan-Peugeot) und Teamkollege Irvine.
Allerdings dauert es nicht lange, ehe sich die wahren Kräfteverhältnisse offenbaren. Hill scheidet bei seinem dritten Dreher (unter dem lautstarken Jubel der aufgeweichten Schumacher-Fans auf den Tribünen) aus. Ärgern tut er sich nicht wirklich: „Ich bin einfach erleichtert, noch in einem Stück zu sein. Es war schwierig, auch nur irgendetwas zu sehen.“ Schumacher hingegen ist in seinem Element. Mit Riesenschritten macht er verlorenes Terrain wieder gut. In Runde fünf überholt er Berger, vier Umläufe danach ist Alesis Widerstand gebrochen, und nach 12 Runden driftet sich der Weltmeister an Villeneuve vorbei in Führung. Selbst dem Kanadier, ansonsten klar einer der Furchtlosesten im Feld, wird es bei diesem Grand Prix mulmig: „Als Schumacher an mir vorbeigeflogen ist, da dachte ich mir: ,Um Himmels willen, die Formel 1 ist nichts für mich!‘“
Michael Schumacher mag seinen Beinamen vom „Regenkönig“ im belgischen Spa kultiviert haben - entstanden ist er in Barcelona 1996. „Driving skill“ nennen es die Briten, grandiose Fahrzeugbeherrschung frei übersetzt. Der Ferrari mit der Startnummer „1“ degradiert die versammelte Konkurrenz zu bemitleidenswerten Statisten. Über zwei Sekunden pro Runde legt Schumacher in der Folge zwischen sich und die Verfolger, nach seinem ersten Reifen - und Kraftstoffservice beträgt der Abstand noch immer 25 Sekunden, und als er zum zweiten Mal aus der Boxenstraße schießt, ist die Minuten-Grenze geknackt. Besorgniserregende Motorgeräusche lassen den Vorsprung gegen Ende auf 45 Sekunden schrumpfen: „Ich fuhr eher einen Acht - oder Neun-Zylinder, hatte viel weniger Power auf den Geraden“, gesteht Schumacher auf der Pressekonferenz. Zuvor beschwört er höhere Mächte: „Zum Schluss habe ich nur noch gebetet, dass das Auto hält.“
Hymnen-“Problematik“
Die begeisterten Tifosi feiern ihren "Michele". Der erste Sieg mit der Scuderia, dieser unglaublich wichtige Meilenstein, ist geschafft, die Historie um ein Kapitel erweitert. Alesi wird hervorragender Zweiter, Villeneuve schafft Platz drei, Heinz-Harald-Frentzen im Sauber, Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes) und der überraschende Pedro Diniz (Ligier) vervollständigen die Punkteränge. Es sind im Übrigen die einzigen Piloten, die in den Genuss der Zielflagge kommen…
Auf dem höchsten Podiumstreppchen sollte sich die Symbiose Schumacher/Ferrari beginnen, wohlzufühlen. Darum fällt es auch nicht so sehr ins Gewicht, dass der überglückliche Gewinner fast die Hymnen überhört - vor lauter Zähne-klappern: „Ich habe gefroren wie ein Schneider. Beim nächsten Mal will ich eine Heizung in meinem Ferrari.“ Die bekam er nicht. Dafür 71 weitere Gelegenheiten, im Freudentaumel den lieb gewonnenen Klängen zu lauschen. JM
Vorschau
Monaco: Als die Formel 1 den bisher letzten Franzosen siegen sah

-> Lesen Sie mehr von Johannes Mittermeier auf seiner privaten Seite: http://mittermeiers-sportblog.de

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