Rennen im Rückspiegel - GP Europa 1926: Feuer unterm Hintern

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Schon vor 86 Jahren war der Auspuff im GP-Sport ein heißes Thema - aber sonst war alles anders.    

Rennen im Rückspiegel - GP Europa 1926: Feuer unterm Hintern

von Michael Zeitler


ruckblick_logoSchon vor 86 Jahren war der Auspuff im GP-Sport ein heißes Thema - aber sonst war alles anders.

| Valencia (!NS!DE-RAC!NG) - Der Auspuff bleibt ein heißes Thema in der Formel-1. Für die F1-Techniker sind die Auspuffgase längst nicht mehr nur stinkender Dreck, der halt beim Verbrennen von Benzin entsteht. Im Vorjahr spielten die pfiffigen Ingenieure sogar mit Motoreinstellungen, die auch beim Bremsen Benzin verbrennen ließen, als würden die Fahrer mit Betonfüßen auf dem Gas stehen. Zu wichtig waren die heißen Auspuffgase, mit denen der Diffusor angeströmt wurde und damit Abtrieb erzeugt wurde. Abtrieb heißt: Der F1-Renner klebt besser auf der Strecke, die Kurven können so mit höheren Tempi durchfahren werden. Natürlich wird der Motorsport Umweltschützern immer ein Dorn im Auge sein und das lässt sich wohl in absehbarer Zeit auch nicht ändern. Doch sinnloses Benzinverbrennen muss nun wirklich nicht sein.

Logische Konsequenz: Sowohl das Zwischengas, wie das Benzinverbrennen beim Bremsen genannt wurde, als auch das Anströmen des Diffusors mit Auspuffgasen wurde verboten. Letzteres nur indirekt, in dem man die Position eingrenzte, in der die Auspuffendrohre angebracht sein müssen. Doch die F1-Teams geben nicht umsonst Millionen von Euros für die vielleicht besten Techniker überhaupt aus: Ferrari und Williams experimentierten beim Mugello-Test im Mai gleich mit drei verschiedenen Lösungen der Auspuffrohre!

Abkühlung für den Fahrer
Was von den F1-Teams heute gewünscht werden würde, wenn es denn durch das Reglement noch ginge, erwies sich 1926 als äußerst problematisch: Die Auspuffgase unter das Auto zu bringen, um damit eben den Diffusor am Unterboden anzuströmen. Erinnern wir uns an die Kindheit und an die Zeichentrickfilme. Wie wurden träge Figuren auf Tempo gebracht? Klar, mit Feuer unterm Hintern. Plötzlich düsten sie los. Vielleicht war das ja auch die Idee von Delage bei ihren GP-Fahrzeugen 155B. Die Auspuffrohre jedenfalls endeten am Boden.

Heute verwenden die Rennställe die teuersten Materialien überhaupt und dennoch ist die Hitze nach wie vor ein großes Problem. Auspuffgase, und das war 1926 nicht anders wie 2012, sind mehrere hundert Grad heiß. Damals waren die Materialien viel schlichter – sehr zum Leidwesen der Delage-Piloten: Sie zogen sich durch die Auspuffrohre an Händen und Beinen Brandwunden zu. Die Boxenstopps, damals noch deutlich länger als die rund drei Sekunden heute (sie mussten ja vom GP-Fahrer und dessem Mechaniker selbst und zu zweit ausgeführt werden), wurden bei Delage beim Europa GP auch dazu benutzt, die Hände und Beine mit kaltem Wasser zu kühlen. Außerdem wechselten sich zwei Fahrer pro Fahrzeug ab, sonst wäre die Distanz von damals rund 500 Kilometer kaum möglich gewesen ohne schwerwiegendere Verletzungen zu überstehen.

Der Europa GP 1926 wurde wie 2012 in Spanien ausgetragen, damals in Lasarte. Eigentlich war es der Große Preis von Spanien, der Titel Europa GP wurde damals aus Honorar-Gründen vergeben, mal beim italienischen Grand Prix, mal beim spanischen Grand Prix. Am Starterfeld änderte das nichts: Nur sechsoldtimer Fahrzeuge starteten beim Europa GP überhaupt! Der Hintergrund damals war die Reglementänderung auf 1,5-Liter-Hubraum-Motoren um die Fahrzeuge wieder etwas einzubremsen. 1,5-Liter Hubraum entsprachen ein Jahr zuvor noch dem Reglement der Voiturette-Klasse, also der Klasse darunter. Heute würden wir zur Voiturette-Klasse GP2-Serie sagen. Die Regeländerungen führten zum Hersteller-Exodus: Alfa Romeo, Fiat, Mercedes und Sunbeam zogen sich zurück, Duesenberg und Miller blieben ebenfalls Europa-Auftritten fern und konzentrierten sich auf die amerikanischen AAA-Rennen (heute würden wir dazu IndyCar-Rennen sagen).

Nur sechs Fahrzeuge – gestellt von zwei Herstellern. Einer brannte statt schnellen Runden in den Asphalt Wunden in die Haut der Fahrer: Delage. Der andere Hersteller kam auch aus Frankreich und experimentierte schon 1925 mit einem 1,5-Liter-Rennwagen: Bugatti. Das Modell für 1926, der Bugatti Type 39 war quasi die 1,5-Liter-Version des Type 35, der 1924 im GP-Sport seinen Einstand feierte. Schon 1925 experimentierte man wie bereits erwähnt mit der 1,5-Liter-Version bei Voiturette-Rennen. Man war also der große Favorit und wurde dieser Rolle auch gerecht.

Gewinner 48 Jahre alt
Sieger des Rennens war der zum damaligen Zeitpunkt bereits 41-Jährige Jules Goux. Der Franzose war damals eine feste und bekannte Größe im GP-Sport und im Motorsport allgemein. 1913 war er der erste Europäer, der das Indy-500 gewinnen konnte. Damals mit einem Peugeot-Rennwagen, der auch bei GP-Rennen zum Einsatz kam. Goux’ Teamkollege Meo Constantini beendet den Europa GP 1926 auf Rang drei. Der Italiener wurde ein Jahr später zum Chef der Rennabteilung von Bugatti.

Auf Rang zwei lief die beste Delage-Fahrerpaareung ins Ziel, bestehend aus Edmond Bourlier und Robert Sénéchal. Sénéchal gründete auch eine eigene Automobilmarke, die aber 1929 die Produktion von Rennwagen einstellte. Dennoch schrieb er Geschichte: Nämlich als er im August 1926 gemeinsam mit Louis Wagner der Sieger des ersten Großbritannien GP wurde! So schlecht war der Delage 155B also im Grunde genommen gar nicht, nur in Lasarte gab es eben den Makel mit den Auspuffendrohren. Sechs Minuten lief man damals hinter dem Sieger Goux im Ziel ein. Es war einfach eine ganz andere Zeit. Ein heißes Thema war damals eben tatsächlich ein heißes Thema… MZ

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