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Serie: Formel 1 - Die McLaren Weltmeister: 4. Niki Lauda

Geschrieben von: Michael Zeitler.

Serie: F1: Alle F1-Weltmeister mit McLaren (4): Niki Lauda
von Michael Zeitler
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Auch wenn er vom Pech seines Teamkollegen Alain Prost profitierte: 1984 sicherte sich Niki Lauda seinen 3. und letzten WM-Titel. 2 Mal wurde er zuvor Weltmeister mit Ferrari, 1984 gelang ihm der Titelgewinn mit McLaren. Ein Portrait des Österreichers.

 

Wien (!NS!DE RAC!NG) - Ohne sein Kapperl kann man sich Niki Lauda nicht mehr vorstellen. Freilich: Ursprünglich trägt Lauda seine Mütze, um die Narben seines grauenhaften Feuerunfalls auf dem Nürburgring zu verdecken. Doch die meist rote Mütze wurde zum Markenzeichen des 3-maligen F1-Weltmeisters, der auch allen aktuellen Formel-1 Fans ein Begriff ist. Natürlich wegen seiner bekannten Rennfahrergeschichte, aber auch, weil er als Experte beim Fernsehsender RTL seit Jahren Rede und Antwort steht. Laudas Kapperln wurden sogar schon zu Werbeflächen für Firmen wie Parmalat.

Lauda hat sich nach seiner Formel-1 Karriere eine Existenz aufgebaut. Berühmt wurde er auch, weil er eine Fluglinie gründete, die Lauda Air. 2002 wurde die Lauda Air von Austrian Airlines übernommen. Aber nur, weil Lauda selbst schon wieder neue Firmen aufmachte: Die Billigairline flyniki, sowie eine Autovermietung (Laudamotion), die 550 Smarts für einen Euro am Tag verleiht! Der Mieter muss mindestens 30 Kilometer pro Tag im Stadtgebiet fahren, denn die Autos finanzieren sich über Werbung. Niki Lauda tritt damit in die Fußstapfen seines Stammbaumes, denn die Familie Lauda ist eine wohlhabende Familie. Dr. Hans Lauda, Opa von Niki Lauda, war in Österreich einer der bekanntesten Industriellen. Und Hans Lauda war auch Besitzer einer Bank. Und diese Bank sponserte auch Niki Lauda, zumindest bist er in die Formel-1 kam. Dann beendete der Großvater überraschend die Finanzzuschüsse, weil er Angst um das Leben seines Enkels hatte. Der Feuercrash 1976 gab ihm nicht Unrecht, aber das Verhalten brachte Niki Lauda in arge Schwierigkeiten. Der Vertrag mit March war bereits unterzeichnet und nun musste Lauda Geld auftreiben, also wechselte er die Bank. „Danach habe ich nie mehr mit meinem Opa gesprochen“, gibt sich Lauda cool.

Niki Lauda kam also aus ganz anderen Verhältnissen, wie Michael Schumacher, dennoch hat er mit dem Deutschen viel gemeinsam. Niki Lauda wurde von Ferrari oftmals auch richtig angespornt: „Ich kann mich an ein Rennen erinnern, als ich Clay Regazzoni jagte“, führt Lauda aus, „Da zeigten mir meine Mechaniker mit der Zeitentafel, dass ich 30 Sekunden hinter Regazzoni war. Gleichzeitig erkannte ich aber auf den Tafeln für Clay, dass er nur 20 Sekunden vor mir war. Mein Team wollte alles aus mir herauskitzeln.“ Doch Lauda schaffte dann auch oft das Unmögliche. In gewisser Weise war das schon die Vorstufe zur Michael-Schumacher-Ära bei Ferrari. Auch der Deutsche spielte mit Ferrari perfekt zusammen, wie in Ungarn 1998, als Ross Brawn eine Strategie aus dem Ärmel schüttelte, die für manche Fahrer wohl eine unmögliche Theorie gewesen wäre. Für Schumacher war es eine Herausforderung. In wenigen Runden musste er bis zu seinem Boxenstopp 20 Sekunden auf McLaren-Mercedes-Fahrer und Titelrivale Mika Häkkinen herausfahren. Das bedeutete mehr als eine Sekunde pro Runde schneller – auf dem schweren Mickey Mouse Kurs in Budapest wohl gemerkt. Genauso glanzvolle Rennen hatte auch Lauda mit Ferrari. Und er strukturierte das Ferrari-Team auch so um, wie es Schumacher Jahre später nur noch auf die Spitze brachte: Lauda testete auf der Hausstrecke in Fiorano quasi Tag und Nacht. Wenn der Ferrari eine Gurke war, regte er sich nicht auf, sondern suchte nach Verbesserungen, wollte herausfinden, warum der Ferrari langsam war. Eine unglaubliche Arbeitsmoral, die es so in der Formel-1 davor noch nicht gegeben hat. Oft entstand auch ein etwas falsches Bild: Lauda, das Arbeitstier, während sein Titelrivale James Hunt der Partytyp war. Nicht oft sah man Hunt ohne Zigarette, Bier, oder hübsche Frauen. Aber auch Lauda liebte die Formel-1-Szene, aber im Endeffekt schaffte er den Spagat zwischen Arbeit und Spaß besser, und war dementsprechend erfolgreicher als Hunt.

Lauda hat viel Humor, bringt Menschen zum Lachen. 1981 verlor Niki Lauda beispielsweise bei Frank Elstners Show „Wetten dass...“ eine Wette. Lauda hätte deshalb eine Runde mit einem Tretroller über den Hockenheimring (6,8 km) fahren müssen. Wenige Stunden vor diesem Event jedoch verletzte sich Lauda die rechte Hand, oder gab das zumindest an. Ein Jahr später fuhr Lauda dann mit einem Tretroller die 250 m lange Startgerade in Las Vegas ab um seine Wettschuld zumindest ansatzweise zu begleichen. Lauda war der erste Fahrer, der auf Fitness und Taktik viel wert gelegt hat. Für damalige Zeit war Lauda der Konkurrenz mindestens 2 Schritte voraus, genauso wie Schumacher 3 Jahrzehnte später. Schumi war fast fitter als alle anderen Fahrer in seiner Zeit zusammen, und strategisches Fahren hatte eh keiner besser drauf, als der Rekordweltmeister. Alles Eigenschaften, die in der Formel-1 erstmals durch Niki Lauda aufgetaucht sind. Eine weitere erstaunliche Parallele: Als Lauda zu Ferrari stieß, war Ferrari im Nirgendwo. Bis 1975 lag der letzte Titel für Ferrari über 10 Jahre zurück. Und als Schumacher zu Ferrari kam, war Ferrari ebenfalls sehr erfolglos. Der letzte Titel lag sogar mehr als 20 Jahre zurück. Weitere Parallelen könnten gefunden werden, wenn man sie den sucht: Beide hatten schwere Unfälle mit Ferrari, Lauda den Feuerunfall am Nürburgring, Schumacher den Beinbruch-Crash in Silverstone. Es überrascht also keinesfalls, dass Niki Lauda, damals Berater bei Ferrari (und wieder eine Parallele) Teamchef Jean Todt Schumacher vorgeschlagen hat.

„Lauter Wahnsinnige“
Der Aufstieg zum König der Königsklasse war, wie man so schön sagt, kometenhaft. 1969 fuhr er in der Formel-V, dann 1970 mit einem McNamara in der europäischen Formel-3. Niki Lauda drängte sich zu dem Zeitpunkt nicht unbedingt für höhere Aufgaben auf. Salopp gesagt: Laudas F3-Karriere war eine Katastrophe. Er war in zahlreichen spektakulären Unfällen verwickelt, und als bestes Resultat schaute nur ein 2. Platz bei einem schwach besetzten Rennen im tschechischen Brno raus, hinter dem Schweizer Jürg Dubler, der einen privaten Chevron Ford steuerte. Lauda umschrieb den Misserfolg mit seinen Worten: „Die Formel-3 ist eine Wahnsinnsformel. Ich will nicht länger ein Wahnsinniger in einem Feld von 2 Dutzend Wahnsinnigen sein.“

Einer dieser spektakulären Unfälle geschah beim Formel-3 Rennen im holländischen Zandvoort am 5. September 1970. Als Lauda in einer Gruppe mit Tempo 210 über die Kuppe fuhr, war vor ihnen ein Rettungswagen mit 50 km/h. 3 Fahrer schlängelten sich rechts vorbei (unter anderem James Hunt). Lauda wollte links vorbei, kollidierte aber mit einem ebenfalls kreiselnden Wagen. Danach gab es gelbe Flaggen, aber keiner wurde langsamer. Lauda wird nochmals abgeschossen. Er springt aus dem Auto und rennt weg.

Obwohl die Erfolge ausblieben, wechselte er in die Formel-2. Immerhin hatte er ja wenigstens Geld. Und Geld half bei der Cockpitbeschaffung. Er fuhr für Boesch Racing, also für das Team, für das er zu diesem Zeitpunkt bereits ein paar Sportwagenrennen gewinnen konnte. Das Rennauto war dabei ein Porsche 908. Auch in der Formel-2 konnte Lauda kaum brauchbare Ergebnisse vorweisen. Nur ein F2-Rennen konnte er gewinnen, nämlich 1972 im Oulton Park, aber da war er bereits schon in der Formel-1. Die restliche Karriere konzentrierte sich Lauda auf die Formel-1. 1979 fuhr er einige Rennen in der Procar BMW-Serie und gewann dabei auch einige Rennen.

Formel-1 Debüt mit March
Bereits 1971 gab Niki Lauda sein Formel-1 Debüt. Beim Heimrennen in Österreich kaufte er sich ein Cockpit bei March Ford und ersetzte damit den Italiener Andrea de Adamich. Der Einstand war alles andere als perfekt, denn Lauda fiel aus. Im Qualifying sah er zudem gegen seine Teamkollegen Nanni Galli und Ronnie Peterson kein Land. Dennoch kam er für die Saison 1972 als Stammfahrer bei March unter. Er ließ sich das Cockpit 2 Millionen Schilling kosten! Mit Peterson hatte er einen starken Teamkollegen, und einen, den Lauda nicht schlagen konnte. Mit 2:10 unterlag er das Qualiduell, im Rennen gab es keine Punkte, während Peterson beim Deutschland Grand Prix sogar auf dem Podium stand. Nach der enttäuschenden Saison für March war Lauda moralisch am Ende. Wie er selbst später bestätigte, dachte er an Selbstmord.

Qualiduelle mit Teamkollegen
Niki Lauda – Ronnie Peterson 2:11
Niki Lauda – Nanni Galli 0:1
Niki Lauda – Jean-Pierre Beltoise 4:10
Niki Lauda – Clay Regazzoni 45:11
Niki Lauda – Peter Gethin 1:0
Niki Lauda – Carlos Reutemann 9:7
Niki Lauda – John Watson 32:13
Niki Lauda – Nelson Piquet 8:6
Niki Lauda – Alain Prost 2:28
Gesamt: Niki Lauda – Teamkollege 103:87

In der Saison 1973 kam Niki Lauda bei BRM (das Cockpit verdiente er sich durch Erfolge bei Tourenwagenrennen für BMW) unter, zuvor testete er auch für Ligier. Dem Teamwechsel zum Trotz: So recht beeindrucken konnte Lauda immer noch nicht. Aber tolle Plätze in der Startaufstellung und der 5. Platz beim Belgien GP ließ allmählich das Talent von Lauda aufblitzen. Immerhin galt er nun als ein Fahrer mit Zukunft, auch wenn er gegen Ende der Saison 1973 eher Pech hatte und oft ausfiel. So konnte er einen 5. Platz im Grid beim Großen Preis von Deutschland nicht nutzen, weil er mit einem Crash ausschied. In der 2. Runde verunglückt Niki Lauda im Streckenabschnitt Kesselchen. Wegen eines Reifendefektes kommt der BRM von der Strecke ab, prallt gegen eine Böschung, fliegt an einem Streckenpostenhäuschen vorbei und kommt nach 350 Metern zu stehen. Niki Lauda bricht sich das rechte Handgelenk. Eine bittere Pille vor allem deshalb, weil er nun auch beim Österreich GP, dem Rennen vor seinen heimischen Fans, nicht antreten konnte. Den positiven Eindruck von Lauda konnten die Geschehnisse in Deutschland aber nichts anhaben und so stand er plötzlich auf der Liste der Kandidaten für ein Stammcockpit bei Ferrari in der Saison 1974.

Lauda war bei einem Topteam wie Ferrari natürlich nicht der einzige Fahrer, der auf ein Cockpit hoffte. Mit Clay Regazzoni, der 1973 noch Teamkollege von BRM war, einigte sich Ferrari schnell. Für den 2.Platz gab es eine Reihe von Kandidaten, Topfavorit war Jean-Pierre Jarier. Der Franzose verlangte letztendlich aber zu viel Geld und musste sich 1974 bei Shadow Ford rumschlagen. Der Australier Tim Schenken hatte nach dem Geschmack von Enzo Ferrari in der Saison 1973 zu wenig Rennen bestritten (nur eines für Williams). Auch Chris Amon bekam ein Angebot von Ferrari. Amon galt als ausgezeichneter Rennfahrer (galt immer als potenzieller Weltmeister), doch damals hatte er bereits Pläne, ein eigenes F1-Auto zu bauen und lehnte das Ferrari-Angebot ab. Peter Revson lehnte das Ferrari-Cockpit ebenfalls ab, weil Ferrari seinen Forderungen, trotz des Ferrari-Engagements beim Indy 500 zu starten, nicht entgegen kam. François Cevert sah sich bei Tyrrell besser aufgehoben, als bei Ferrari, was nach der Performance von 1973, als Tyrrell mit Jackie Stewart den Titel einfuhr und Ferrari nur hinterherfuhr, auch verständlich war. Letztlich war es egal: Beim letzten Rennen ’73 verstarb er bei einem Unfall beim USA GP. Also bekam Niki Lauda den Ferrari-Platz, auch weil er umsonst fuhr. „Aber, dass war meine einzige Chance, in ein Topteam zu kommen“, erinnert sich Lauda. Doch nach der ersten Testfahrt war er enttäuscht: „Enzo Ferrari fragte wie das Auto war, ich sagte, dass es scheiße wäre. Damals wusste ich noch nicht, dass das oberste Gesetz bei Ferrari war, nicht negativ über das Auto zu reden. Enzo verzog die Miene und sagte, wenn ich nicht in den nächsten 2 Wochen 5 Zehntel schneller fahren würde, würde er mich feuern.“ Doch Lauda schaffte das Unmögliche, war bei der besagten Testfahrt sogar 8 Zehntelsekunden schneller.

Der Knoten platzte erst bei Ferrari
Schnell fand Ferrari Gefallen an Lauda. Tatsächlich war er aber nur als #2-Fahrer verpflichtet worden, Regazzoni sollte der Star im Team werden. Regazzoni, der Schweizer mit italienischen Wurzeln, fand bei den Ferrari-Fans zunächst auch mehr Zugang, als Lauda. Das änderte sich aber bald: Während Regazzoni 1974 mit 52 zu 38 WM-Punkten die Nase noch vorne hatte, war Lauda ab 1975 nicht mehr zu schlagen. Einige Experten beschreiben Lauda bei Ferrari als einen anderen Menschen, als noch in den Jahren zuvor. Erst bei einem Topteam, noch dazu das Topteam schlechthin mit dem jedermann bekannten Mythos, angekommen, erkannte Lauda, dass man im Motorsport mehr machen muss, als sich nur ins Auto zu setzen und um den Kurs zu heizen. Zum Motorsport gehört auch intensive Arbeit abseits der Rennen.

Der Ferrari-Einstand beim GP von Argentinien glückte 1974 jedenfalls: Hinter McLaren Ford Fahrer Denis Hulme wurde Lauda 2. Beim Spanien GP erzielte er dann seinen ersten GP-Sieg im Rahmen der Weltmeisterschaft, ein 2. sollte noch beim Holland GP folgen. Die Weichen für eine sehr erfolgreiche Saison 1975 stellte Lauda also ’74. Und ein Jahr später kam dann eben der Titel.

Alle 25 GP-Siege von Niki Lauda in der WM
Spanien GP 1974: Lauda vor Clay Regazzoni (Ferrari; Ferrari)
Holland GP 1974: Lauda vor Clay Regazzoni (Ferrari; Ferrari)
Monaco GP 1975: Lauda vor Emerson Fittipaldi (McLaren; McLaren Ford)
Belgien GP 1975: Lauda vor Jody Scheckter (Tyrrell; Tyrrell Ford)
Schweden GP 1975: Lauda vor Carlos Reutemann (Brabham; Brabham Ford)
Frankreich GP 1975: Lauda vor James Hunt (Hesketh; Hesketh Ford)
USA GP 1975: Lauda vor Emerson Fittipaldi (McLaren; McLaren Ford)
Brasilien GP 1976: Lauda vor Patrick Depailler (Tyrrell; Tyrrell Ford)
Südafrika GP 1976: Lauda vor James Hunt (McLaren; McLaren Ford)
Belgien GP 1976: Lauda vor Clay Regazzoni (Ferrari; Ferrari)
Monaco GP 1976: Lauda vor Jody Scheckter (Tyrrell; Tyrrell Ford)
Großbritannien GP 1976: Lauda vor Jody Scheckter (Tyrrell; Tyrrell Ford)
Südafrika GP 1977: Lauda vor Jody Scheckter (Wolf; Wolf Ford)
Deutschland GP 1977: Lauda vor Jody Scheckter (Wolf; Wolf Ford)
Holland GP 1977: Lauda vor Jacques Laffite (Ligier; Ligier Matra)
Schweden GP 1978: Lauda vor Riccardo Patrese (Arrows; Arrows Ford)
Italien GP 1978: Lauda vor John Watson (Brabham; Brabham Alfa Romeo)
USA-West GP 1982: Lauda vor Keke Rosberg (Williams; Williams Ford)
Großbritannien GP 1982: Lauda vor Didier Pironi (Ferrari; Ferrari)
Südafrika GP 1984: Lauda vor Alain Prost (McLaren; McLaren Porsche)
Frankreich GP 1984: Lauda vor Patrick Tambay (Renault; Renault)
Großbritannien GP 1984: Lauda vor Derek Warwick (Renault; Renault)
Österreich GP 1984: Lauda vor Nelson Piquet (Brabham; Brabham BMW)
Italien GP 1984: Lauda vor Michele Alboreto (Ferrari; Ferrari)
Holland GP 1985: Lauda vor Alain Prost (McLaren; McLaren Porsche)

Dass Niki Lauda 1975 den WM-Titel einfuhr, war nicht von Anfang an ersichtlich. Tatsächlich lag Lauda mit seinem Ferrari 312T nach 4 WM-Rennen mit nur 5 Punkten abgeschlagen auf den Verfolgerplätzen. Bereits beim 4. Rennen, dem Spanien GP, ließ Lauda und vor allem Ferrari den Speed erstmals richtig aufblitzen – mit einer Pole Position. Nutzen konnte Lauda die ideale Ausgangsposition jedoch nicht. Bereits am Start wurde der Österreicher vom Parnelli-Ford-Pilot Mario Andretti über den Haufen gefahren. Mit 3 Siegen in Serie meldete sich Lauda dann aber eindrucksvoll zurück und hatte nun im Titelkampf die Oberhand. Dabei kam Lauda zu Gute, dass sich auch kein wirklicher Gegner etablieren konnte. Anfangs wirkte Carlos Reutemann mit seinem Brabham Ford noch stark, dann wurde eher Emerson Fittipaldi mit seinem McLaren Ford Lauda gefährlich. In der Situation dürfte gefährlich jedoch der falsche Ausdruck gewesen sein, denn am Ende hatte Lauda fast 20 Punkte Vorsprung auf den Vizemeister Fittipaldi. Ferraris Stärke war die Zuverlässigkeit, schließlich war der Crash mit Andretti in Spanien der einzige Ausfall Laudas in der Saison 1975 (wieder eine Parallele zur Schumi-Ära).

EINEN AUSFÜHRLICHEN RÜCKBLICK ÜBER DIE SAISON 1975 FINDEN SIE IN HISTORY -> SAISONS

Das Schicksalsjahr 1976
Die Formel-1 Saison 1976 hatte es in sich für Lauda. Vor dem GP Spanien der erste Paukenschlag: Niki Lauda hatte sich am Ostermontag bei Erdarbeiten an seinem Haus mit einem Traktor überschlagen und sich die Rippen gebrochen. Bei Ferrari begann man sensibel wie immer, bereits nach einem Ersatz zu suchen. Gespräche mit Ronnie Peterson, Mario Andretti und Emerson Fittipaldi versandeten aber und so war Ferrari wohl gar nicht mal so traurig, dass Lauda für den Spanien GP wieder fitt wurde. Die nachfolgenden zwei Rennen im belgischen Zolder und in Monte Carlo gerieten wiederum zur Ferrari-Oper: Doppelsieg in Zolder (Lauda vor Regazzoni) und Start-Ziel-Sieg von Lauda im Fürstentum. Jeder dachte, die Saison würde so weitergehen - Monaco sollte aber vorerst der letzte Sieg des Nikolaus Andreas Lauda gewesen sein. Denn bald darauf kam das Rennen auf dem Nürburgring, der Große Preis von Deutschland.

Am 1. August vor 30 Jahren passierte der wohl bekannteste Unfall der GP Geschichte: Der fürchterliche Infernocrash von Niki Lauda. Der Start erfolgte damals bei ziehenden Wolken, Regenschauern und nasser Strecke. Deshalb entschieden sich 25 der 26 Fahrer für Regenreifen. Nur der einheimische Jochen Mass, der damals in Köln lebte, ließ seinen McLaren-Ford nicht zuletzt auf Initiative von Ford-Rennleiter Michael Kranefuß („Ich kenne die Wolken in der Eifel“) mit Slicks ausrüsten. Bei abtrocknender Strecke merkten die anderen 25, dass sie verwachst hatten. Nach der ersten Runde, damals auf dem alten Ring nach 22,835 Kilometern, war deshalb Umrüsten auf Slicks angesagt. Auch der in der WM führende Titelverteidiger Lauda steuerte seinen Ferrari an die Boxen. Nach 23 Sekunden fuhr er weiter.

Nach der 2. Runde dann ungläubiges Staunen auf den Tribünen: Mass raste als 1. über die Ziellinie, es folgte eine unheimliche Stille. Erst mehr als 30 Sekunden später kam der Schwede Gunnar Nilsson im Lotus Ford und nach 46 Sekunden James Hunt. Gerüchte machten sich breit, es habe einen schweren Unfall gegeben. Die Strecke im Bereich Breidscheid sei blockiert. Damals in Zeiten ohne totale Fernsehüberwachung wurde die Rennleitung noch von Streckenposten per Telefon informiert. Die Journalisten sahen nur den Start- und Zielbereich, und nur aus der Tatsache, dass das Rennen abgebrochen wurde, konnten sie schließen, dass es ernst sein musste. Der österreichische Ferrari-Pilot kam von der Strecke ab, prallte gegen eine Felswand, wurde über die Fahrbahn geschleudert und ging in Flammen auf. Die 200 Liter Benzin in Laudas Tank fingen sofort Feuer. Als dann auch noch 2 Konkurrenten in Laudas Wrack krachten, stand der Ferrari lichterloh in Flammen. Lauda saß eine halbe Ewigkeit ohnmächtig im Wagen. Nur durch die Hilfe von Arturo Merzario (Wolf Williams Ford), Brett Lunger (Surtees Ford), Guy Edwards (Hesketh Ford), Harald Ertl (Hesketh Ford) und dem Deutschen Hans Joachim Stuck (March Ford) konnte Lauda überleben.

Merzario öffnete Lauda im mehrere tausend Grad heißem Inferno den Sicherheitsgurt. Edwards, Lunger und Ertl zogen Lauda, der bei dem Unfall seinen Helm verloren hat, aus dem Wrack. Danach wollten den damals 27- Jährigen die Notärzte in Fahrtrichtung abtransportieren. Stuck versuchte die Rettungskräfte davon zu überzeugen, dass alle GP Renner bereits stehen würden und höchstens noch die Sicherheitsfahrzeuge kommen würden. Auch das war lebensrettend, denn das ersparte Lauda 23 weitere Kilometer! 23 Kilometer, die der Österreicher niemals überlebt hätte. Lauda hatte 2 Rippenbrüche, einen Jochbeinbruch und Verbrennungen an Kopf, Gesicht und Händen erlitten. Lebensbedrohend waren die Lungenverätzungen durch das Einatmen des giftigen Rauchs. 4 Tage kämpfte der Österreicher in der Uniklinik Mannheim, wo er auch schon die letzte Ölung bekam, um sein Leben, dann erfolgte die Verlegung in eine Spezialklinik für Brandverletzungen nach Ludwigshafen.

Gemeinsam mit Fitness-Guru Willy Dungl bereitete der Österreicher sein Comeback in den Grand-Prix-Sport vor, ein Comeback, das von fast allen Beteiligten und Fans als absolute Sensation gewertet wurde. Ganze 5 Wochen nach seinem Feuer-Unfall stieg Lauda in Fiorano fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit für 30 Runden wieder in den Ferrari 312 T 2. Danach stand für ihn fest: „Ich bin immer noch in der Lage, einen F1 Wagen zu fahren“. Was ihn lediglich ein bisschen störte, waren die Brandwunden und die schmerzenden Überreste seines rechten Ohrs. Ein Spezialhelm mit einer Art eingebauten Kopfhörer sollte für Abhilfe schaffen. Großartige moralische Unterstützung durch Ferrari erfolgte nicht, im Gegenteil. Man kann es sicherlich schon als Affront bezeichnen, dass die Scuderia für den GP von Italien Carlos Reutemann noch mit ins Team holte. Der hatte sich mit Bernie Ecclestone bei Brabham endgültig überworfen und witterte in Maranello die Möglichkeit, doch noch F1-Weltmeister zu werden.

Zusammenhang zwischen Nürburgring und Fuji?
Ausgerechnet der schon abgeschriebene Österreicher zeigte mit Startplatz 5 die beste Leistung des Ferrari-Trios bei Laudas Comeback in Italien. Star des Wochenendes war zweifelsohne Niki Lauda, der seinen Ferrari 6 Wochen nach seinem schweren Unfall auf Platz 4 steuerte. Es ging also zum Saisonfinale in Japan. Nur 3 Punkte Vorsprung, aber der Titel war trotz des desaströsen Verlaufs der 2. Saisonhälfte immer noch zum Greifen nah. Das Finale fiel beinahe ins Wasser: Heute würde unter solch widrigen Bedingungen (Sicht für die Fahrer ab Platz 2 nahezu 0) sicherlich kein Grand Prix gestartet. Der Druck der 70 Tausend Zuschauer und der Veranstalter/Teamchefs war jedoch so groß, dass zwar spät, aber dennoch gestartet wurde. Hunt ging von der Pole sofort in Führung.

Nach 2 Runden hatte Lauda genug. Am Nürburgring war er dem Tod durch glückliche Umstände noch von der Schippe gesprungen - jetzt wollte er nicht im Regenchaos die Schutzengel erneut um Mithilfe bitten. Als er an die Box fuhr, erwarteten ihn fragende Gesichter. „Was ist los?“ fragte der heutige Technikchef von Super Aguri und damalige Ferrari-Rennleiter Daniele Audetto. „Es gibt wichtigeres als die WM, nämlich zu Leben“ antwortete Lauda und zog sich den Helm ab. Audetto flehte nahezu: „Sag, es war ein Motorschaden, oder sonst was - wir bestätigen alles“. Lauda bestand jedoch auf der Wahrheit (handelte sich damit in Maranello einen Riesenärger und Probleme ein) und verlor die WM an den Rivalen James Hunt ohne Ausreden. Hunt selbst wusste angesichts des Chaos-Regenrennens zunächst nicht, dass er auf Platz 3 ins Ziel kam (4 Punkte) und somit Weltmeister war. Erst als die Rennleitung dies offiziell mitteilte, begann eine große Party. Heute behauptet Lauda, dass die Aufgabe in Japan nichts mit seinem Feuerunfall zu tun hatte. Audetto brachte kürzlich sogar eine ganz neue Variante auf den Tisch: Angeblich hätte es ein Abkommen zwischen den Fahrern gegeben, das Rennen zu vorzeitig zu beenden. Nur wenige hätten sich daran aber auch gehalten. Ob man Audetto glauben kann, der schon 1976 versuchte, die Wahrheit zu vertuschen, ist letztlich egal: Lauda bringt das den WM-Titel auch nicht mehr zurück.

Lauda holt sich den Titel zurück
Bereits 1977 holte sich Niki Lauda den Titel jedoch zurück. Der Titelgewinn war nicht so souverän wie jener aus dem Jahre 1975, trotzdem war Lauda 1977 der dominierende Mann und so konnte Lauda schon 2 Rennen vor Schluss den Titel einfahren. Die letzten 2 Rennen fuhr er dann gar nicht mehr, weil er den Vertrag mit der Scuderia Ferrari nicht verlängerte. Ferrari holte einen namhaften Ersatz: Gilles Villeneuve. Der Kanadier wurde danach bei Ferrari der Publikumsliebling. Lauda wechselte dagegen das Team und ging zu Brabham Alfa Romeo.

Den WM-Titel sicherte sich Lauda nicht durch herausragende Siegesfahrten, sondern durch konstant starke Ergebnisse, während kein Team Ferrari wirklich nahe kam. Siege hatte Lauda am Ende dennoch nur 3. Saisontiefpunkt war ohne Zweifel der Spanien GP. Dieses Rennen konnte Lauda nämlich gar nicht erst starten, weil er im Warm-Up einen schweren Unfall hatte. Dabei machte sich eine Rippe wieder schmerzhaft bemerkbar, die nach dem Feuerunfall 1976 gebrochen war. Ein Start war unmöglich.

EINEN AUSFÜHRLICHEN RÜCKBLICK ÜBER DIE SAISON 1977 FINDEN SIE IN HISTORY -> SAISONS

Keine Titelchancen bei Brabham
1978 wechselte Niki Lauda in das Brabham-Team von Bernie Ecclestone. Bei Brabham hatte er aber ein Team, das zu Ferrari gänzlich unterschiedlich war, nicht nur in der Mentalität, sondern auch sportlich gesehen. Wenn die Ausfall-Quote von Lauda bei Ferrari noch beeindruckend niedrig war, so schnellte sie bei Brabham rapide nach oben. Brabham Alfa Romeo setzte die Schwerpunkte anders als Ferrari, man baute flotte Autos, viel aber zu oft aus. Die Tatsache, dass Lotus mit dem Ground-Effect-Renner 1978 nicht zu schlagen war, machte es für Lauda nicht einfacher. Dennoch konnte Lauda einige Highlights setzen. Beispielsweise gewann der Österreicher den Schweden Grand Prix, mit einem aufregenden Staubsauger-Boliden aus den Zeichenfedern von Gordon Murray.

Letztlich spielte er aber um die Vergabe des WM-Titels keine Rolle. Bei Brabham hätte er das Team erst umstrukturieren müssen. Lauda war jedoch ausgelaugt, widmete sich viel häufiger seinem Hobby, der Fliegerei. Und so ging die Saison 1979 völlig daneben. Nur 2-mal kam Lauda überhaupt ins Ziel, mit einem 4. Platz beim Italien GP als bestes Ergebnis. Dafür gab es umso mehr Pleiten, Pech und Pannen. Vor den Überseerennen zum Saisonabschluss in Amerika hatte Lauda genug: Er beendete seine Formel-1 Karriere – vorerst.

1979 gründete Niki Lauda dann die LaudaAir, die ihren Flugbetrieb mit 2 Fokker F27 aufnahm. In den 80er Jahren kamen 2 Boeing 737-300 dazu, damit eroberte Lauda auch die Lüfte über Asien und Australien. 1992 erfolgte eine enge Kooperation mit der Lufthansa, ferner wurde Ende der 90er Jahre die Austrian Airlines immer mehr bei LaudaAir involviert: 1997 beteiligte man sich zu 36% an Laudas Unternehmen (die Lufthansa zudem mit 20 Prozent), als Lauda seinen Rücktritt vom Unternehmen ankündigte, wurden die Anteile zunächst auf 55, dann auf 99 Prozent aufgestockt. Seit 2003 gehört die Airline komplett der Austrian Airlines.

Am 26. Mai 1991 musste die LaudaAir einen schweren Absturz verkraften. Über Thailand stürzte die Boeing 767 ab, 223 Menschen wurden dabei getötet. An Bord waren hauptsächlich Deutsche, Österreicher, Schweizer, sowie Hongkong-Chinesen. Ziel war des Fluges, der in Wien gestartet wurde, war Hongkong. Der Flugzeugabsturz war technisch bedingt, durch Probleme mit der Schubumkehr rissen Tragflächen des Fliegers. Die Piloten waren erfahren: John Welch mit 48 Jahren hatte 11 700 Flugstunden hinter sich, Co-Pilot Josef Thurner (41) immerhin deren 6500.

Rücktritt vom Rücktritt
Während Lauda über Luft so richtig durchstartete, juckte es den Österreicher auch auf der Rennstrecke wieder. Als dann ein dementsprechend attraktives Angebot von McLaren kam, konnte Lauda quasi nicht nein sagen. 2 Jahre vergingen ohne Lauda, dann war er 1982 bei McLaren Ford wieder zurück im GP-Sport, mit einem 4. Platz beim Südafrika. Bereits das 3. Rennen, den USA-West GP gewann Lauda wieder ein Formel-1 Rennen. Das Comeback war dennoch relativ bescheiden, was die Teamleistung von McLaren betraf, denn McLaren musste oftmals technische Ausfälle einstecken. Beim Belgien GP war Laudas McLaren Ford MP4/1B sogar zu untergewichtig: Die Disqualifikation war die Folge.

Dennoch: Es sollte für die Zukunft aufwärts gehen. Hinter den Kulissen strickte Teamchef Ron Dennis Fäden, die McLaren vorantrieben, etwa einen Vertrag mit Porsche, sowie mit asiatischen Investoren, allen voran Mansour Ojjeh, der heute noch 15% am McLaren-Team hält. Nach einer völlig desaströsen Übergangssaison 1983 (nur 4-mal in den Punkten, Nichtqualifikation in Monaco, Disqualifikation in Deutschland, weil er falsch in die Box gefahren war!), war McLaren Porsche 1984 wieder an der Spitze des Feldes, mit Lauda, aber auch mit dem 2. Fahrer, dem Franzosen Alain Prost. Die Folge war ein erbitterter Kampf um den WM-Titel der beiden Fahrer, in dem es auch um Jugend (Prost) und Alter (Lauda) ging. Lauda und Prost lieferten sich ein tolles WM-Duell, das Lauda für sich entscheiden konnte – mit nur einem halben Punkt Vorsprung! Es war die knappste WM-Entscheidung in der GP-Geschichte. Die Saison von Lauda war stark: Er gewann 5 Rennen, fiel aber auch einige Male aus.

EINEN AUSFÜHRLICHEN RÜCKBLICK ÜBER DIE SAISON 1984 FINDEN SIE IN HISTORY -> SAISONS

1985 fiel Lauda ständig aus. Von seinen 14 bestrittenen Rennen konnte er nur 3 Rennen beenden! Die Technik streikte so gut wie jedes Rennen. Lauda hatte keine Lust mehr, denn zudem spürte er den Atem von Teamkollege Alain Prost, der immer stärker wurde. Lauda erkannte, dass seine Zeit vorbei war, also erklärte er in Österreich am Rande seines Heim-GP seinen endgültigen Rücktritt als F1-Fahrer. Der Schritt wurde von den meisten Experten erwartet, auch wenn Lauda für 1986 ein Angebot von Brabham auf dem Tisch liegen hatte. Lauda verabschiedete sich aber mit Würde: Nur ein Rennen nach seiner Rücktrittserklärung gewann er den Holland GP. Doch gegen Ende der Saison müsste Lauda noch mal einen harten Rückschlag verkraften: Im Training zum Belgien GP hatte er einen Crash und verletzte sich dabei am Handgelenk, weil er die Hände nicht vom Lenkrad nahm (ein Fehler, der sonst eher Nachwuchsfahrern in unteren Formel- und Kartklassen passiert). Damit konnte er nicht nur im Rennen nicht starten, sondern auch bei der darauffolgenden Europa GP nicht. Als Ersatz kam sein ehemaliger Teamkollege John Watson. Lauda kehrte danach für 2 Rennen nochmals zurück, dann war seine F1-Karriere nach 170 WM-Rennen beendet.

F1-WM-Statistik: Niki Lauda
7056 Führungskilometer (Rang 10)
420,5 WM-Punkte (Rang 10)
170 Rennen (Rang 17)
54 Podestplätze (Rang 8)
41 angeführte Rennen
31 Starts aus der ersten Reihe (Rang 14)
25 Siege (Rang 6)
24 Schnellste Rennrunden (Rang 7)
24 Pole Positions (Rang 8)
3 WM-Titel (Rang 4)
3 Disqualifikationen (Rang 5)
3 Tripples (Rang 13)
1-mal knapp außerhalb den Punkterängen (Rang 163)
1 Nichtqualifikation (Rang 187)
Siegquote: 14,706% (Rang 19)
Pole Position Quote: 13,559% (Rang 30)
Durchschnittliche Startposition: 8,349 (Rang 60)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 2,351% (Rang 62)
Ausfallquote: 47,059% (Rang 187)
GP für Teams
1. McLaren (1982-’85): 58 GP
2. Ferrari (1974-’77): 56 GP
3. Brabham (1978/’79): 29 GP
4. BRM (1973): 14 GP
5. March (1971/’72): 13 GP

Laudas 2. Karriere
Niki Lauda blieb dem Motorsport auch nach seiner Rennfahrerei treu. Bekannt ist Lauda als Experte des Kölner Fernsehsenders RTL. Aber Lauda übernahm auch Aufgaben innerhalb der Formel-1. Von 1993 bis 1995 war der Österreicher Berater bei seinem ehemaligen Team Ferrari. Er veranlasste dabei die Verpflichtung von Michael Schumacher für die Saison 1996. Am 6. Februar 2001 übernahm Lauda zudem den Teamchefposten bei Jaguar Ford von Bobby Rahal. Niki Lauda brachte die Raubkatze aber ebenfalls nicht auf Erfolgskurs. Am 26. November wurde er als Teamchef von Tony Purnell, dem heutigen FIA-Berater, ersetzt.

Lauda ließ es sich jedoch nicht nehmen, während seiner Zeit als Jaguar-Teamchef den Jaguar Ford F1-Renner zu testen. Dabei war der Österreicher erwartet langsam und leistete sich auch Dreher, was natürlich viel Hohn und Spott nach sich zog, darunter von Michael Schumacher, der meinte, dass sogar seine Frau schnellere wäre als der 3-malige F1-Weltmeister. Lauda zu den Problemen: „Ich habe mich nur deshalb gedreht, weil ich in Kurve 2 dort gebremst habe, wo laut Pedro de La Rosa (damals Jaguar-Ford-Stammfahrer) der Bremspunkt liegt. Ich war mutig genug, um an dieser Stelle derart spät auf die Bremse zu steigen – in den anderen Kurven habe ich es etwas gemächlicher angehen lassen. Meine beiden Fahrer haben mir gedroht, falls ich auf die Strecke gehe und langsam bin, ohne zumindest eine schnelle Runde versucht zu haben, würden sie mit mir nie wieder sprechen. Dass ich es versucht habe, wissen sie jetzt.“ Lauda zum Testzweck: „Mein Ziel war es, so viel als möglich über die elektronischen Systeme des Autos zu lernen, um aus eigener Erfahrung zu wissen, wovon die Fahrer sprechen, wenn sie über bestimmte Probleme berichten.“ Und der Vergleich zu früher: „Heutzutage, mit der Getriebeautomatik, kann man beide Hände am Lenkrad lassen, ganz egal, ob man bremst oder beschleunigt. Das Rauf- und Runterschalten der Gänge passiert ohne jeden Ruck.“, berichtet Lauda. „Die gesamte elektronische Technologie hat die Autos im Vergleich zu meiner aktiven Zeit sehr verändert. Früher lag es vor allem am Fahrer, die volle Kontrolle über das Auto zu haben. Die elektronischen Fahrhilfen haben der Formel-1 eine technologische Vorreiterrolle in der Autoindustrie beschert.“

Lauda bester österreichischer F1-Fahrer
Ein Blick in die ultimative Statistik der F1-Österreicher zeigt: Niki Lauda ist der beste Fahrer aus dem Alpenland, der je in der Formel-1 gefahren ist. Für viele war Jochen Rindt, ein in Deutschland geborener österreichischer Formel-1 Fahrer und erster Österreicher, der F1-Weltmeister wurde, der bessere Fahrer. Viele GP-Historiker sind anderer Meinung: Rindt war in der Tat ein F1-Star, aber seine unglaubliche Popularität und sein guter Ruf ist auch ein bisschen seinem tödlichen Unfall zu verdanken. Es ist kein Geheimnis, dass Fahrer, die tödlich verunglückt sind, als viel legendärer gelten als andere Fahrer, mögen sie noch so stark sein. Klar: Die nackten Zahlen sprechen eh für Niki Lauda, ein wahrer Vergleich mit Rindt blieb der Fachwelt verwehrt: Rindt starb beim Italien GP 1970, ein Jahr später debütierte Lauda in der Formel-1. Die ultimative F1-Statistik der F1-Österreicher:

WM-Titel
1. Niki Lauda (3)
2. Jochen Rindt (1)

Schnellste Rennrunden
1. Niki Lauda (24)
2. Gerhard Berger (21)
3. Jochen Rindt (3)
4. Alexander Wurz (1)

Podestplätze
1. Niki Lauda (54)
2. Gerhard Berger (48)
3. Jochen Rindt (13)
4. Alexander Wurz (3)

Durchschnittlicher Rückstand auf Pole
1. Alexander Wurz (2,018%)
2. Gerhard Berger (2,162%)
3. Niki Lauda (2,351%)
4. Christian Klien (2,484%)
5. Jochen Rindt (2,810%)
6. Helmut Marko (3,002%)
7. Helmut Koinigg (3,884%)
8. Hans Binder (4,292%)
9. Harald Ertl (4,628%)
10. Karl Wendlinger (4,696%)


Knapp außerhalb der Punkteränge
1. Alexander Wurz (8)
2. Christian Klien (5)
3. Gerhard Berger (4)
4. Harald Ertl (1)
4. Niki Lauda (1)

Ausfallquote
1. Helmut Marko (22,222%)
2. Christian Klien (27,660%)
3. Alexander Wurz (30,435%)
4. Harald Ertl (38,889%)
5. Gerhard Berger (40,952%)
6. Niki Lauda (47,059%)
7. Jo Gartner (50,000%)
8. Hans Binder (53,846%)
9. Patrick Friesacher (54,545%)
10. Karl Wendlinger (56,098%)

Siege
1. Niki Lauda (25)
2. Gerhard Berger (10)
3. Jochen Rindt (6)

Tripples
1. Niki Lauda (3)
2. Gerhard Berger (2)
3. Jochen Rindt (1)

Starts aus 1. Reihe
1. Gerhard Berger (32)
2. Niki Lauda (31)
3. Jochen Rindt (15)

Durchschnittliche Startposition
1. Gerhard Berger (6,329)
2. Jochen Rindt (6,433)
3. Niki Lauda (8,349)
4. Alexander Wurz (12,159)
5. Christian Klien (12,521)
6. Karl Wendlinger (14,463)
7. Helmut Marko (16,889)
8. Patrick Friesacher (17,727)
9. Hans Binder (20,462)
10. Helmut Koinigg (22,500)

Disqualifikationen
1. Niki Lauda (3)

Siegquote
1. Niki Lauda (14,706%)
2. Jochen Rindt (10,000%)
3. Gerhard Berger (4,762%)

Pole Position Quote
1. Jochen Rindt (16,129%)
2. Niki Lauda (13,559%)
3. Gerhard Berger (5,714%)

Pole Positions
1. Niki Lauda (24)
2. Gerhard Berger (12)
3. Jochen Rindt (10)

WM-Rennen
1. Gerhard Berger (210)
2. Niki Lauda (170)
3. Alexander Wurz (69)
4. Jochen Rindt (60)
5. Christian Klien (47)
6. Karl Wendlinger (41)
7. Harald Ertl (18)
8. Hans Binder (13)
9. Patrick Friesacher (11)
10. Helmut Marko (9)

Nichtqualifikationen
1. Harald Ertl (8)
2. Hans Binder (2)
2. Otto Stuppacher (2)
4. Helmut Koinigg (1)
4. Niki Lauda (1)
4. Helmut Marko (1)
4. Roland Ratzenberger (1)
4. Jochen Rindt (1)

WM-Punkte
1. Niki Lauda (420,5)
2. Gerhard Berger (385)
3. Jochen Rindt (109)
4. Alexander Wurz (45)
5. Christian Klien (15)
5. Karl Wendlinger (15)
7. Patrick Friesacher (3)

Führungskilometer
1. Niki Lauda (7056)
2. Gerhard Berger (3681)
3. Jochen Rindt (1898)

Die besten 10 F1-Österreicher
1. Niki Lauda
2. Gerhard Berger
3. Jochen Rindt
4. Alexander Wurz
5. Christian Klien
6. Helmut Marko
7. Harald Ertl
8. Karl Wendlinger
9. Patrick Friesacher
10. Hans Binder

Lauda privat
Niki Lauda ist mit Marlene Lauda verheiratet und hat mit ihr 2 Söhne. Aus einer anderen Beziehung hat Lauda noch einen unehelichen Sohn namens Christoph. Laudas Sohn Mathias Lauda fährt selbst Rennen und wird dabei von Bruder Lukas gemanagt. Mathias Lauda stieg 2002 in der Formel-Nissan bei Epsilon by Graff ein, wurde Gesamt-12. 2003 stieg er in die Formel-World Series Light ein. Für Vergani Racing erreichte er einen 8. Platz in der Gesamtwertung. Es folgten erfolglose Jahre in der Formel-3000 und der Nachfolgerserie GP2. Nach einigen Rennen für das österreichische A1 GP Team, war er von 2006 bis 2008 in der DTM unterwegs, allerdings ebenfalls mit eher bescheidenem Erfolg. Daneben fährt er einige Rennen in der Speedcar-Serie. MZ

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